BMW K1300 R Retrotest a Dlouhodobé Zkušenosti

Živě si vzpomínám na svou první jízdu na BMW K1300 R dne 21. dubna 2009. Když jsem poprvé spatřil to nové kolo, byl to okamžitě emocionální moment. BMW K 1300 R vypadala jako high-tech futuristické muscle-bike: hranatý design, robustní čtyřválec a k tomu to impozantní Duolever přední odpružení. Už tehdy jsem tušil, že toto motorka zanechá trvalý dojem. S bušícím srdcem jsem otočil klíčkem – a zvuk burácejícího 1 293 ccm řadového čtyřválce se mi vryl do paměti. V tomto úvodu se vracím do toho dne a vezmu vás na cestu časem do roku 2009, kdy K1300R čerstvě vstoupila na trh a měla nastavit nové standardy.

Už při rozjezdu bylo jasné: K1300R v roce 2009 překonala několik hranic. BMW vylepšilo předchůdce K1200R, zvětšilo objem a výkon a přidalo několik technických upgradů. Výsledek byl znatelný. Čtyřválec rozvinul agresivní výkon, který překvapil i zkušené bikery. Motorka mě z klidu katapultovala vpřed s takovou lehkostí, že se mi téměř zastavil dech. K1300R byla skutečně změřena motocyklovými testery se sprintem z 0 na 100 km/h za 2,9 sekundy – tehdy neuvěřitelná hodnota, která ji udělala nejrychleji akcelerující sériovou BMW motorkou. S výkonem 173 koní a 140 Nm točivého momentu z motoru zvětšeného na 1 293 ccm jsem měl pod sebou stroj, který navzdory plně natankované váze 252 kg doslova vyrazil vpřed. Ale výkon není vše – jízdní pocit také uměl zapůsobit. Motor běžel ve středních otáčkách překvapivě kultivovaně a už v nízkých otáčkách nabízel mohutný tah. BMW viditelně vylepšilo elektroniku: Ride-by-Wire reagovalo přímočařeji než u předchůdce a jako volitelné příslušenství byl nyní k dispozici Quickshifter, který byl namontován na testované motorce. Ten umožňoval řazení bez spojky a zrychlování bylo ještě plynulejší.

Pozice při jízdě s širokými řídítky mi poskytla velkou páku, abych mohl motorku řídit v zatáčkách. Díky Duolever přední nápravě zůstala podvozek při brzdění zcela stabilní, k ponoření přední části jako u teleskopické vidlice prakticky nedocházelo. To dodávalo důvěru a umožnilo mi provádět i tvrdší brzdné manévry s klidem. Přední dvojkotoučová brzda (s disky 320 mm a čtyřpístkovými třmeny) sevřela mohutně a byla podpořena novým ABS systémem od BMW, který ve srovnání s předchozími generacemi pracoval mnohem citlivěji. V testu 2009 mě zejména ohromilo, jak transparentní brzda zůstala i přes ABS – systém reagoval tak nenápadně, že ho člověk spíše slyšel, než cítil. Zadní brzda byla propojena s přední (BMWs EVO brzdový systém), což v praxi zajišťovalo optimální zpomalení, aniž bych se musel starat o zadní část. Podvozek K1300R patřil v roce 2009 mezi to nejmodernější, co bylo možné na naked motorce najít. Moje testovací motorka byla vybavena volitelným ESA II – elektronickým nastavením podvozku druhé generace. Stisknutím tlačítka jsem mohl během jízdy upravit charakteristiku tlumičů („Sport“, „Normal“, „Comfort“), což bylo zejména na měnícím se povrchu silnice k nezaplacení. V nejtvrdším nastavení ležela K1300R na hladkém asfaltu jako prkno. Už tehdy jsem si uvědomoval, že K1300R není hračkou pro začátečníky, ale zkušení bikery na ní mohli získat vysoce vzrušující stroj.

Zatímco můj původní test byl momentkou z roku 2009, komunita v následujících letech vytvořila komplexní obraz o K1300R. Nespočet zpětných vazeb z biker fór, komentářů na YouTube a Facebook skupin ukázal, jak si tento model vede v tvrdém každodenním životě. Pozitivní je, že mnoho majitelů je i dlouhodobě nadšeno z konceptu K1300R. Stále čteme od jezdců, kteří ani po deseti letech a desítkách tisíc kilometrů nenalezli současnou motorku, která by jim vykouzlila podobný úsměv na tváři. I delší túry, ať už s pasažérem nebo zavazadly, zvládá K1300R podle těchto zkušeností bez problémů, a někteří jezdci ji dokonce označují za nejlepší motorku, jakou kdy vlastnili. Také co se týče spolehlivosti, existuje mnoho uklidňujících hlasů. Nicméně, v průběhu doby se objevily i stinné stránky, které byly v komunitě diskutovány. Žádné vozidlo není dokonalé – a tak K1300R v každodenním životě odhalila několik typických slabin. Často zmiňovaným tématem je elektronika a elektřina: v prvních letech výroby často selhávaly řídítkové přepínače. Tlačítko směrovky nebo startér přestaly náhle fungovat – nepříjemnost, kterou BMW nakonec vyřešilo vylepšenými náhradními díly. Mnoho majitelů dostalo vadné přepínače v rámci záruky vyměněny, ale pověst „elektrického gremlina“ zůstala. Také správa motoru zpočátku dělala starosti: některé K1300R (a K1300S) z roku 2009 měly sklony k náhlému vypnutí motoru při nízkých otáčkách, například na semaforech. BMW zde reagovalo softwarovou aktualizací ECU, po které většina postižených měla klid. Kdo dnes jezdí na rané K1300R, by měl zajistit, že tato softwarová úprava byla provedena. Dalším komunitním tématem byl kardanový pohon. Základně je bezúdržbový kardan K1300R považován za robustní a vhodný pro turistiku – koneckonců, odpadá péče o řetěz. Přesto se občas objevily případy netěsných simmerringů nebo dokonce poškození ložisek na koncovém pohonu. V příslušných fórech pak čteme o olejových stopách na zadním kole nebo skřípajících zvucích. Naštěstí jsou takové defekty spíše vzácné; většina problémů s kardanem se dala předejít včasnou výměnou oleje v koncovém pohonu a pravidelnou kontrolou těsnění. Pokud se objeví, je nutná odborná revize koncového pohonu (nebo v nejhorším případě výměna), což však může být finančně náročné. Také spojka a převodovka K1300R byly v průběhu let kriticky sledovány. Už při prvním kontaktu jsem si v roce 2009 všiml, že páka spojky vyžaduje relativně vysokou sílu – BMW sice reagovalo změněným přijímačem, ale spojka zůstává jednou z těch těžších na naked segmentu. Někteří jezdci si stěžovali na náhlé zapojení nebo trhání, zejména ve studeném stavu. V ojedinělých případech došlo dokonce k vážným mechanickým problémům. Takové případy jsou však naštěstí výjimkou. Obecně spojka vydrží vysokou zátěž, i když opotřebení při sportovní jízdě může nastat dříve. Samotná šestistupňová převodovka je považována za odolnou; mnozí oceňují její přesnost, zejména ve spojení se Schaltassistentem. Bez něj byl však první stupeň někdy hlučně slyšet – typické BMW-klonk, které je třeba znát. Pozdější výrobní roky a pravidelná výměna oleje v převodovce (u kardanového pohonu) zajistily celkově plynulejší řazení.

Protože elektronicky nastavitelné tlumiče jsou obtížně opravitelné, často zbývala jen výměna – buď znovu za nákladné BMW-ESA tlumiče, nebo přestavba na konvenční kvalitní tlumiče bez elektroniky. Kromě těchto případů však Duolever/Paralever podvozek pracuje mimořádně spolehlivě. Důležité je nechat pravidelně kontrolovat ložiska a kloubové body (např. Duolever kulové klouby) během inspekce, protože se zde může časem objevit vůle.

Navzdory těmto uvedeným problémům je BMW K1300R v motorkářské scéně dodnes ceněna. V online komunitách má věrnou fanouškovskou základnu, která na ní především chválí její jedinečný charakter. Mnoho jezdců miluje kombinaci brutální síly a spolehlivosti vhodné pro turistiku. Rovněž je patrné, že K1300R po ukončení výroby v roce 2015 dosáhla určitého kultovního statusu. BMW nepřineslo přímého nástupce – později představená S1000R šla zcela jiným (lehčím, sportovnějším) směrem –, což dělá z K1300R poslední svého druhu. Není tedy divu, že fanoušci často melancholicky říkají: „Proč BMW tento model dále nevyvíjelo?“

Kdo dnes – roky po ukončení výroby modelu – uvažuje o koupi BMW K1300R, se samozřejmě bude ptát: Kolik tenhle zážitek aktuálně stojí a jaká je dostupnost? Dobré zprávy na úvod: Na trhu s ojetinami je nabídka K1300R stále slušná a ceny jsou ve srovnání s tím, co je nabízeno, poměrně dostupné. V Německu lze nalézt mnoho nabídek, od raných modelů z roku 2009 až po poslední ročníky 2014/2015. Cenový vývoj ukazuje typický průběh: Po silném poklesu hodnoty v prvních letech (nová motorka stála kdysi kolem 15 000 € základní cena) se ceny ojetin nyní ustálily na stabilní úrovni. V závislosti na stavu, počtu najetých kilometrů a balíčku příslušenství se většina K1300R v Německu pohybuje přibližně mezi 5 500 a 8 500 €.

Málo ojeté stroje z posledních ročníků nebo s mnoha doplňky (např. výfuk Akrapovic, kufry, speciální lakování) mohou dosáhnout i lehce přes 9 000 €, ale nabídky nad 10 000 € jsou vzácné a většinou se objevují pouze u absolutních sběratelských stavů.

Na co si dát při koupi pozor? Nejprve na obvyklé body kontrolního seznamu pro ojetiny, ale u K1300R je několik specifických věcí:

Historie údržby: Ideálně by měly být všechny inspekce dohledatelné. Zvláště důležitá je kontrola, zda byl proveden servis na 30 000 km s kontrolou ventilových vůlí (pokud je relevantní) a zda byly oleje měněny v pravidelných intervalech. Nedostatečná údržba je u tohoto vysoce výkonného stroje varovným signálem.

Stahování/aktualizace: Zkontrolujte, zda byly provedeny známé stahovací akce. To zahrnuje zejména výměnu přepínačů na řídítkách u raných ročníků. Pokud přepínače na nabízeném motocyklu vypadají výrazně novější než zbytek, je to známka, že již byly vyměněny – což je dobré. Také aktualizace softwaru motoru (kvůli problému s volnoběhem) by měla být provedena; v případě pochybností může prodejce BMW zkontrolovat číslo podvozku.

Test elektroniky: Při zkušebním startu by se měly všechny kontrolky rozsvítit a zhasnout. Pokud svítí žlutá kontrolka motoru nebo zůstává svítit kontrolka ABS, je třeba se na to podívat podrobněji (mohlo by to naznačovat problémy se senzory nebo ABS). Zkušební jízda: Funguje ESA (pokud je přítomna) ve všech režimech? Jsou znatelné rozdíly mezi komfortním a sportovním režimem? Pokud ne, mohl by být problém s pohonem nebo senzorem. Lze zapnout a vypnout kontrolu trakce (ASC) a bliká při prudkém přidání plynu na volném povrchu? Takové kontroly napoví, zda je elektronika v pořádku.

Pohon a převodovka: Při rozjezdu si všímejte prokluzu spojky – pokud motor točí, aniž by motorka odpovídajícím způsobem zrychlovala, může být spojka opotřebovaná. Také náhlé změny zátěže nebo zvuky z kardanového kloubu při náhlém přidání plynu by mohly naznačovat vůli v pohonu. Lehké klepání při řazení je normální, ale příliš tvrdé rázy jsou podezřelé.

Netěsnosti: Jako vždy byste měli motorku zkontrolovat zespodu a na všech spojích. Potící se olej na zadním kardanovém kloubu nebo na náboji koncového pohonu může naznačovat netěsné těsnění. Také oblast kolem vidlice/Duoleveru by měla být suchá – olejové filmy by zde mohly pocházet z předního tlumiče nebo z tlumiče řízení. Motor by měl být také po celém obvodu suchý; zejména v přechodu převodovka/motor (skříň spojky) by unikající olej mohl naznačovat vadné těsnění klikové hřídele.

Jízdní chování: Při zkušební jízdě by K1300R měla běžet naprosto stabilně. Jakékoliv chvění nebo vibrace na řídítkách (zejména při brzdění) by byly neobvyklé – zde by mohlo být problémem vůle v Duoleveru nebo nevyváženost. Brzda by měla silně zabrat a rovnoměrně zpomalovat. Dělá-li ABS nezvyklé zvuky nebo se při regulaci znatelně prodlužuje brzdná dráha, něco není v pořádku.

Z odstupu více než deseti let se BMW K 1300 R ukazuje v zajímavém světle. Můj původní test z roku 2009 byl nadšený – a mnohé z toho stále platí. K1300R stále fascinuje svým silným motorem a suverénním jízdním pocitem. Tehdy mě nadchla jedinečná kombinace výkonu a high-tech, a současné zkušenosti tento dojem většinou potvrzují. I v roce 2025 má 173 koní stále přitažlivost, které se zkušený biker jen těžko vzdá. Také mnou chválená stabilita díky Duoleveru a komfortní cestovní potenciál (ESA, kufrový systém atd.) činí z K1300R stále mimořádně univerzální motorku. Čas samozřejmě relativizuje některé věci. Co bylo v roce 2009 vrcholně moderní, působí dnes místy zastarale. Moderní konkurenční modely – ať už je to současná BMW S1000R, Ducati Streetfighter V4 nebo KTM Super Duke R – jsou výrazně lehčí, často ještě výkonnější a vybavené elektronickými asistenty nejnovější generace (od náklonového ABS po Launch Control). V přímém srovnání je cítit, že K1300R představuje jinou éru: Vyžaduje více fyzického nasazení a dobré jezdecké dovednosti, aby se její potenciál využil naplno. Kde současné motorky chyby odpouštějí díky chytrým asistenčním systémům, je K1300R drsnější a přímější. Tato vlastnost je zároveň prokletím i požehnáním. Méně zkušení jezdci by K1300R mohli vnímat jako náročnou nebo dokonce trochu nepřístupnou – zejména v pomalých zatáčkách a při manipulaci je cítit její hmotnost. Pro skutečně zkušené bikery však nabízí téměř nefalšovaný jezdecký zážitek: Máte pocit, že ovládáte stroj s nekonečnou silou, ale zůstáváte pánem v ringu, ne algoritmus. V závěru bych původní hodnocení z roku 2009 doplnil o několik nuancí: Z dnešního pohledu je BMW K1300R stále působivá motorka, ale taková, kterou je třeba zvolit vědomě. Také ti, kdo hledají obratné zábavné zařízení do zatáček na úzkých alpských průsmycích, by mohli být s modernějšími, lehčími nakedy šťastnější. K1300R dnes lze doporučit především těm, kteří hledají silný allround-bike s charakterem. Cestovatelé, kteří nechtějí plně kapotovanou motorku, ale přesto ocení komfort (ochranu před větrem s přídavnou obrazovkou, možnosti zavazadel), s K1300R nešlápnou vedle. Stejně tak jezdci, kteří jezdí hodně po dálnicích nebo na dlouhé vzdálenosti: Zde K1300R ukazuje svou stabilitu a sílu – vysoké rychlosti zvládá jako po kolejích a předjíždění je hračka, i s nákladem a spolujezdcem. I milovníci technologií si přijdou na své, protože navzdory svému věku přináší K1300R spoustu vychytávek (od ESA po Schaltassistent), které i dnes baví a fungují, pokud jsou udržované. Je však třeba si uvědomit, že kupujete ojetou vysokovýkonnou motorku, která vyžaduje odpovídající péči a rozpočet na údržbu. Kdo je ochoten toto úsilí vynaložit, bude mít s K1300R motorku, která se v dnešní době stává téměř unikátem: Výkonný, charismatický silák s komfortem sportovního tourera a vzhledem agresivního naked biku. K1300R si zasloužila místo v síni slávy pamětihodných motorek – a ukazuje, že některé motorky neztrácejí svůj půvab ani po mnoha letech.