Ducati Multistrada V2 S 2025 - první test!

Zatímco poslední aktualizace „malé“ Multistrady v roce 2021 byla spíše skromná, současnou modelovou aktualizaci lze téměř považovat za průlomovou. Podle inženýrů Ducati na místě sdílí varianta pro rok 2025 pouze asi pět procent komponentů s předchozím modelem. Srdcem této přestavby je samozřejmě nový motor V2 o objemu 890 kubických centimetrů, který nyní funguje bez desmodromiky a spoléhá na variabilní časování ventilů. To by mělo zajistit plynulejší dodávku výkonu při nízkých otáčkách. Současně byl maximální výkon zvýšen ze 113 na 115,6 koní při 10 750 otáčkách, zatímco maximální točivý moment byl snížen o 2 Nm. Vrchol 92 Nm je nyní při 8 250 otáčkách. Předchůdkyně však dosáhla svého vrcholu točivého momentu již při 6 750 otáčkách, což vyvolává menší obavy. Potřebuje nová Multistrada nyní pořádné otáčky, aby uspokojivě dodala výkon? Na tuto otázku bylo díky testovací jízdě naštěstí jednoznačně odpovězeno, rozuzlení najdete níže.

I když desmodromika již není součástí, intervaly údržby zůstávají nezměněny: výměna oleje je nutná každých 15 000 kilometrů a kontrola vůle ventilů každých 30 000 kilometrů. Hlavní důraz při vývoji nové Multistrady byl kladen na úsporu hmotnosti. Kromě motoru, který je se 54,9 kg dosud nejlehčím motorem V2 od Ducati, významně přispívá k úspěšnému odlehčení také nová konstrukce šasi. Hliníkový monokok, nosný motor a přišroubovaný ocelový pomocný rám nyní tvoří základní strukturu. Také kyvná vidlice je nová, stejně jako kola, která jsou celkově o 1,5 kg lehčí. Celkově by měl nový model vážit o 18 kg méně. Standardní verze připravená k jízdě váží bez paliva 199 kilogramů, zatímco testovaná verze S je o další 3 kg těžší. Nádrž lze mimochodem naplnit maximálně 19 litry paliva.

I v oblasti ergonomie došlo k několika změnám. Zdvihy odpružení 170 milimetrů vpředu a vzadu zůstávají zachovány, ale výšku sedla lze nyní nastavit ve dvou krocích. Standardně se pohybuje mezi 830 a 850 milimetry, ale s volitelným příslušenstvím ji lze snížit až na 790 milimetrů nebo zvýšit na maximálně 870 milimetrů. Ducati navíc nabízí funkci snížení, která umožňuje motocykl stiskem tlačítka snížit o dalších osm milimetrů, což usnadňuje život menším jezdcům těsně před zastavením.

Elektronika Multistrady V2 S je samozřejmě na nejnovější úrovni. Disponuje kompletním elektronickým balíčkem, který zahrnuje ABS pro zatáčky a trakční kontrolu závislou na úhlu náklonu. Pět přednastavených a současně i individuálně přizpůsobitelných jízdních režimů umožňuje přizpůsobit odezvu plynu, kontrolu wheelie, brzdný účinek motoru, ABS a trakční kontrolu osobním preferencím. Poloaaktivní odpružení lze elektronicky nastavit v pěti úrovních a nyní nabízí také předem připravená elektronická nastavení, která jsou označena jako Dynamic, Comfort a Low Grip.

V sedle cenově dostupnější standardní varianty bez „S“ se musíte obejít bez poloaaktivního odpružení a Ducati Multimedia systému, což ji však činí zhruba o 2 000 euro levnější. Zajímavým rozhodnutím Ducati je, že ani verze S nenabízí vyhřívané rukojeti standardně. Ty jsou součástí až v Travel-paketu, který je aktuálně k dispozici za 1 225 euro a kromě vyhřívaných rukojetí zahrnuje také 60litrové boční kufry a hlavní stojan. Jednotlivé doplňky lze samozřejmě pořídit i samostatně a bez balíčku. V katalogu příslušenství najdete také další smysluplné investiční možnosti, například zde můžete utratit více peněz za povinný Termignoni Slip-On, hliníkové kufry, horní kufr, ochranu motoru, padací rámy nebo drátěná kola. Co se týče výběru barev, standardní verze je k dispozici pouze v červené, zatímco pro „S“ nabízí Ducati navíc vojensky inspirovanou zelenou. Radost mohou mít držitelé řidičského oprávnění A2, protože Multi je k dispozici i ve škrtitelné variantě. Aktuální ceny pro Německo najdete zde, stejně jako pro Rakousko a Švýcarsko.

Jedna z otázek, která se u nové generace modelů nevyhnutelně objevuje, je, zda Ducati s odstraněním desmodromiky také neobětovala charakteristický šarm svých motorů. Právě tento charakter motoru, nezaměnitelný pocit v sedle, vibrace a specifické jízdní chování byly pro mnoho fanoušků Ducati vždy zásadní. Osobně dokonce považuji poněkud tvrdohlavé chování staré Multistrady v nízkých otáčkách za nějakým způsobem sympatické. K mým obavám ohledně pozdního nástupu maximálního výkonu se tak nyní přidává i starost o ztrátu Ducati pocitu. Odpověď na tuto otázku najdete také ke konci zprávy, ačkoli musím upozornit, že moje odpověď na to není zdaleka jednoznačná.

Začínám skutečnou recenzi jízdního dojmu ergonomií, protože i zde došlo k několika změnám. Poloha při sezení působí celkově turističtěji, více odpovídající standardu cestovních endur. Zatímco podle Ducati byl úhel kolen uvolněnější, je také patrné, že sezení působí celkově méně integrovaně do motocyklu. Sedí se spíše na než ve vozidle, což spíše vyhovuje aktivnímu stylu jízdy. Ačkoli je úhel kolen méně ostrý, stále je možné dobře dostat horní část těla přes řídítka. Cítíte se jako pán situace, nikoli jako pasažér. Sedlo působí kvalitním dojmem a nabízí dostatečnou volnost pohybu, aby bylo možné zaujmout různé polohy při sezení posouváním vpřed a vzad. Má tendenci být spíše na tvrdší straně, což by se na dlouhých trasách mohlo projevit pozitivně. Během jízdy si všimnete, že vibrace jsou téměř nepostřehnutelné. Ani na řídítkách, ani na stupačkách nejsou cítit rušivé otřesy, což podporuje nervy šetřící cestování.

Přední část nyní více připomíná Multistradu V4, což samozřejmě přináší i změny v ochraně proti větru. Ve své nejvyšší poloze chrání plexištít hlavu jezdce zcela před turbulencemi, zatímco v nejnižší poloze zajišťuje příjemný proud vzduchu. Hluk se tak udržuje v příjemné úrovni. Podle Ducati nová přední část zároveň zlepšuje ochranu proti větru v oblasti ramen. Možná, že je to nyní skutečně lepší než na sedle staršího modelu. Nicméně bych tu nerad činil konečné závěry, aniž bych měl možnost oba modely přímo porovnat. Alespoň žádný nepříjemný tah na ramenou jsem nepostřehl. Na rukou však táhne určitě, což vzhledem k poměrně elegantnímu vzhledu motocyklu nepředstavuje žádné negativní překvapení. Zajímavou novinkou jsou aerodynamické kanály pro nohy, které by měly v létě zajistit lepší chlazení. Při chladnějších teplotách, kdy byl test prováděn, se však ukázalo, že především způsobují chladné nohy, protože není možné regulovat přívod vzduchu. Zde by byla úprava pro příští generaci modelů žádoucí. Nezávisle na tom jsem během testovací jízdy nezaznamenal žádné nepříjemné zahřívání ze strany motoru. Jak se to všechno bude chovat při výrazně teplejších venkovních teplotách, to zatím zůstává otázkou.

Nová Multistrada V2 S nyní disponuje třemi různými režimy zobrazení displeje. První varianta nabízí přehledné a minimalistické zobrazení, zatímco druhá poskytuje o něco více informací, například aktuální točivý moment a výkon. Třetí zobrazení je výrazně podrobnější, ale pro některé jezdce by mohlo působit přeplněně. Zajímavou novinkou tohoto zobrazení je možnost přizpůsobit elektronické jízdní asistenty, jako je trakční kontrola, motorová brzda nebo ABS, přímo během jízdy pomocí levého joysticku. Je to vítaná změna, i když koncept ovládání nemusí být nutně intuitivní. Změna jízdního režimu vyžaduje nejen jednorázové stisknutí tlačítka pro změnu režimu, ale také dodatečnou navigaci a potvrzení pomocí joysticku. Proč se instaluje speciální MODE-tlačítko, ale pak se přidávají další potřebné stisky, se zdá trochu nelogické. Naopak logická je poloha USB portu, který se nachází uvnitř levého krytu. Otevření přihrádky však vyžaduje trochu zručnosti.

Při prvním rozjezdu se Multistrada V2 S cítí velmi dobře vyvážená. I v krokové rychlosti motocykl poskytuje velkou důvěru. Spojka zabírá poměrně pozdě, ale lze ji jemně dávkovat, i když je zapotřebí více síly než u některých jiných motocyklů této třídy. Zatímco předchůdce běžel v nízkých otáčkách poměrně hrubě a nerovnoměrně, tento nedostatek byl nyní zcela odstraněn. Již od 2 000 ot./min motor běží hladce a umožňuje plynulé zrychlení. Tempo 50 na pátý rychlostní stupeň se od této chvíle již nezdá nesprávné.

Quickshifter funguje bezchybně i v nižších otáčkách, ale jedno malé mínus zůstává: na rozdíl od některých moderních quickshifterů nelze přeřadit nahoru při zavřeném plynu. To by bylo obzvláště praktické ve městském provozu, například když po krátkém zrychlení necháte motocykl dojíždět a pak chcete přeřadit na vyšší rychlostní stupeň. Zde je stále nutné použít spojku. Naopak podřazování při otevřeném plynu funguje dokonale, což se pozitivně projevuje zejména při předjíždění.

Také pocit při řazení se výrazně zlepšil. Zatímco převodovka staré Multistrady působila kostrbatě a nepřesně, nová V2 S se řadí přesněji a nepříjemný pocit na páce je minulostí. Během testu se neobjevily falešné neutrály mezi rychlostmi a také neutrální polohu bylo snadné najít.

I celkové ovládání při pomalých rychlostech je přesvědčivé. Navzdory své výbavě působí Multi relativně lehce a při manévrování se pohybuje bez velké námahy. Úhel natočení řídítek je dostatečný, takže i těsné otočky zvládnete bez problémů. Jak snadno nebo obtížně se motocykl umisťuje na hlavní stojan, bohužel nelze posoudit, protože testovací motocykly nebyly tímto praktickým turistickým prvkem vybaveny.

Hluková kulisa se ve srovnání s předchůdcem zlepšila, alespoň pokud jde o mechanický hluk při nízkých rychlostech. Ten je nyní téměř nepostřehnutelný. Celkový zvuk působí decentně a moderně, aniž by ztratil typický charakter V2.

Přední brzda je naladěna na cestovní provoz. Lze ji dobře dávkovat, ale vyžaduje trochu dráhy páky, než skutečně silně zabere. To však odpovídá cestovnímu motocyklu, protože příliš agresivní brzda může být ve městském provozu nebo při klidné jízdě rychle rušivá. Někteří kolegové na místě považovali dráhu páky za příliš dlouhou, ale pro mě osobně bylo chování v pořádku. Zadní brzda se naopak neukázala být tak citlivě dávkovatelná. Reaguje buď téměř vůbec, nebo najednou silně, což bylo zvláště při pomalé jízdě trochu negativně patrné.

Dalším komfortním prvkem je již zmíněná funkce snížení, která díky redukci předpětí pružiny usnadňuje menším jezdcům bezpečné dosednutí nohou. Ovládání probíhá stiskem tlačítka, přičemž jak aktivace, tak deaktivace musí být provedena manuálně. Automatické řešení by bylo na této cenové úrovni rozhodně žádoucí.

Podvozek zůstává jednou z největších silných stránek „malé“ Multistrady, komponenty se vyznačují vynikající odezvou. Nerovnosti a špatné povrchy silnic jsou suverénně filtrovány, aniž by se tvrdé rázy přenášely na jezdce. Kvalita odpružení je u Ducati tradičně na vysoké úrovni a poskytuje plný, ale pohodlný jízdní pocit. Základní nastavení je spíše sportovní povahy, aniž by však bylo nepohodlné.

Rozdíly mezi jednotlivými režimy podvozku – Dynamic, Comfort a Low-Grip – jsou patrné, ale nejsou tak výrazné, jak by člověk možná očekával. Zatímco komfortní režim nabízí o něco měkčí tlumení, základní charakteristika stabilního a precizního podvozku zůstává vždy zachována. Teprve když se odpružení prostřednictvím menu nastaví na „měkké“ nebo „nejměkčí“, začne motocykl v určitých jízdních situacích mírně pohupovat. Ani v nejměkčím nastavení se však nestane měkkou lenoškou!

Výborné odpružení v kombinaci s novým šasi vede k opravdu působivému jízdnímu chování. Motocykl se dá snadno a bez jakékoliv námahy naklánět, což od první zatáčky poskytuje velkou důvěru. Navzdory stabilnímu držení silnice nepůsobí nijak těžkopádně nebo vratce, ale přesvědčuje naprostou neutralitou, která se osvědčuje jak při pomalé, tak při rychlé jízdě.

V2 Multi byla vždy známá svou agilitou, nové modely tomuto aspektu nasadí korunu. Obzvláště působivá je přitom kombinace komfortu odpružení, agility a stability – trojice, kterou Ducati téměř dokonale zvládla. I při rychlé jízdě zůstává motocykl klidný a stabilní, i když je prudce hozen z jedné zatáčky do druhé. Žádné houpání, žádná nervozita, a to vše s vždy hravým ovládáním!

I pocit z předního kola je stále přítomen. Navzdory o něco pohodlnější poloze při sezení zůstává spojení s předkem zachováno, což je patrné zejména za mokra nebo při obtížných podmínkách na silnici. Alespoň do té míry, jak by se dalo očekávat od crossoverového motocyklu stojícího na 170mm dlouhých nohách.

Quickshifter nové Multistrady V2 S je při ambiciózní jízdě znatelně rychlejší než u předchůdce, i když není zcela bez chyb. Ve vysokých otáčkách může v ojedinělých případech dojít k mírnému zadrhnutí při řazení, ale celkově systém pracuje přesně a přispívá ke sportovnímu stylu jízdy. Odezva plynové rukojeti je naprosto bezchybná. V režimu Sport je dodávka výkonu příjemně přímá, ale přesto hladká, bez škubání. Kdo preferuje jemnější styl, může přepnout na méně agresivní odezvu plynu, aniž by byla uměle zpožděná. Pokud jde o odezvu plynu, Ducati mladší generace byla vždy skvělá, což platí i pro nový V2. Během testovací jízdy nedocházelo ani k nepříjemným či omezujícím zásahům trakční kontroly.

Nový motor tedy stále poskytuje spoustu zábavy a nabízí neustále silný výkon. Již od cca 3 000 otáček je k dispozici dostatečný točivý moment, který příjemně zabírá a odpovídá očekáváním od V2. Výkonová křivka však zde nekončí; kdo motor vytáčí až do maximálních otáček, bude odměněn rovnoměrným a silným zrychlením.

I přes tuto slušnou výkonnost motor není klasický „točivý gigant“ pro podtočené křižování, na to mu pravděpodobně chybí kapacita. Pokud chce člověk na velmi klikatých tratích jezdit bez častého řazení, může to udělat bez trhání. Občas ale může krátkodobě chybět tah, a to v případě, kdy otáčky klesnou pod 3 000. Motory s větším objemem tedy rozhodně mají stále své opodstatnění!

Zvuk nové Multistrady V2 S je dvousečná zbraň. Typické V2 vrčení je stále přítomné, ale není příliš vtíravé. Kdo má rád ticho, potěší ho, že s Ducati může jezdit klidně a nenápadně. Co však chybí, je nezaměnitelný zvuk sání její předchůdkyně. Zatímco stará Multi bodovala poutavým zvukem z airboxu, nový motor ve vyšších otáčkách z hlediska sání zvukově nijak nevyniká. Detail, který se v každodenním motocyklovém životě může zdát méně důležitý, ale přesto výrazně přispívá k charakteru motocyklu. Jiní výrobci jsou v současnosti schopni udělat ze sání opravdový zvukový vrchol!

Multistrada V2 S může být silniční crossover motocykl, ale Ducati jí přesto dala pár offroad genů. Lehké šotolinové úseky nejsou problém, zdvihy odpružení jsou pro takové nasazení zcela dostačující. Také pozice ve stoje je pohodlná, s dostatečným kontaktem pro nohy. Kdo se však chce naklonit více dopředu, rychle narazí na omezení, protože krásně tvarovaná nádrž výrazně omezuje volnost pohybu. Je jasné, že pro vážná offroad dobrodružství není stavěná. Zajímavý je však detail, že Ducati umožňuje vypnout ABS nejen na zadním, ale i na předním kole, navzdory silničnímu zaměření. To by mohlo být zajímavé pro ty, kteří se chtějí pustit do náročnějších šotolinových úseků. Navíc jsou k dispozici dvě vlastní úrovně nastavení trakční kontroly pro terénní použití.

Ducati Multistrada V2 S je a zůstává relativně drahým motocyklem. A pokud výrobce požaduje takovou cenu, lze také očekávat vysoké nároky na zpracování a řešení detailů. Ducati v mnoha oblastech dělá hodně věcí správně, například zrcátka jsou elegantně tvarovaná, páky Brembo vypadají ušlechtile a kyvná vidlice je působivá. Existují však i kritické body. Zejména na levé straně je patrné mnoho otevřeně vedených kabelů, navzdory velkému plastovému krytu, který má pravděpodobně problém zamaskovat. Nevzhledné konektory a barevné konce kabelů zůstávají viditelné; zde by jednoduchý smršťovací návlek udělal mnohem lepší dojem. Také přesnost montáže některých plastových dílů není zcela na úrovni, kterou byste v této cenové kategorii očekávali. Spáry a přechody působí místy spíše jako střední třída než jako prémiový segment.

Možná i tento specifický způsob zpracování přispívá pro některé fanoušky k přitažlivosti značky, ale ve většině případů jsou to především motory bolognských motocyklů, které jsou zodpovědné za slavný charakter Ducati. Jak je to tedy s nejnovějším V2 z Itálie? Byly mé původní obavy oprávněné?

Jedna z těchto otázek může být zodpovězena jednoznačně: Pozdní nástup maximálního točivého momentu vůbec nepředstavuje problém. Motor rozhodně odvádí uspokojivý výkon. Co se týče charakteru, moje odpověď už není tak jednoznačná.

V téměř všech oblastech je nový model obrovským pokrokem! Hrubé chování při nízkých otáčkách je minulostí, převodovka pracuje čistěji, elektronika a odpružení jsou stále na špičkové úrovni.

To ale také znamená, že pro mě ty sympatické nedokonalosti jsou nyní pryč. Je to špatné? Objektivně vzato, rozhodně ne. Kdo jezdí na Multistradě V2, dostává stále více motocykl, který se hravě a lehce pohybuje a zároveň zůstává stabilní v každé jízdní situaci. Ovládání, výkon a kvalita nového motoru překonávají předchůdce ve všech ohledech.

Pro zaryté fanoušky Ducati však nový model pravděpodobně ztratil něco ze své dřívější individuality. Kdo tedy miloval tu specifickou, trochu tvrdohlavou povahu, může postrádat starý charakter. Ale nestranně vzato je verze 2025 v každém ohledu lepší motocykl. Příplatek je vzhledem k nabízené kvalitě ospravedlnitelný a nikdo nebude zklamán. Kdo hledá nejlepší kombinaci sportovnosti a schopnosti jízdy na dlouhé vzdálenosti, je s Ducati Multistrada V2 S stále skvěle vybavený!