Honda NC750X 2025 Test - více komfortu A sportu!

Rozhodně to nemá znít neuctivě, když označuji Hondu NC750X jako motocykl pro nutný základ - jak nudný, ale především nedostupný by byl motocyklový vesmír, kdyby existovaly pouze špičkově vybavené prémiové modely se všemi možnými vymoženostmi! Je tedy opravdu osvěžující, když existují motocykly, které splňují tak důležité pilíře jako přístupnost, praktické funkce, spolehlivost, každodenní použitelnost a nízkou spotřebu. Jedním z těchto motocyklů je Honda NC750X, která je na trhu již tak dlouho, že lze s jistotou říci, že má svou historii. Již 13 let obohacuje řada NC sortiment Hondy, přičemž NC znamená New Concept - možná by se měla přejmenovat na PC750X, což znamená Proven Concept, tedy osvědčený koncept. Protože i když naháč NC700S resp. NC750S, cruiser CTX700N a příliš extravagantní Batbike NM4 Vultus musely po několika letech ustoupit, NC750X zůstala pevně v programu.

A za poslední desetiletí se toho hodně změnilo, zejména motor modelu NC750X se v průběhu času výrazně zlepšil. Nejenže se zvětšil objem (nyní 745 kubíků místo 670 kubíků u modelu NC700X), ale také výkon a točivý moment. Aktuálně je k dispozici 58,6 PS při 6750 otáčkách, čistě podle přísnější normy Euro5+, a 69 newtonmetrů točivého momentu při pouhých 4750 otáčkách - což znamená, že je motor primárně zaměřen na suverenitu odspodu, ale také výrazně získal na charakteru a sportovnosti. Samozřejmě není nezajímavé pro motocykl pro začátečníky nebo pokročilé, že je možné získat NC750X také ve verzi s 48 PS.

Zvláštní lahůdkou u modelu Honda NC750X je možnost objednat ji s dvouspojkovou převodovkou, kterou Honda nazývá DCT (Dual Clutch Transmission). A protože není vůbec vyloučeno, že někdo, kdo se zajímá o novou verzi NC750X pro rok 2025, o tom ještě neslyšel, zde je krátké vysvětlení systému: Dvouspojkovou převodovku známe především z automobilů, kde je tento systém nabízen jako dostupná automatická verze. U motocyklů se zatím pouze Honda pustila do úsilí zmenšit tento systém na rozměry vhodné pro motocykly.

Ve srovnání s běžnou spojkou je tento systém sice velmi složitý, ale podle našich zkušeností také velmi spolehlivý. Například VaraHannes, který pro nás a s námi pořádá školení bezpečnosti jízdy, jezdí na své Africa Twin s DCT již stovky tisíc kilometrů - a dosud neměl žádné problémy s dvouspojkovou převodovkou. Není to již ani pevně naprogramovaný systém, který by nemohl splnit osobní přání - máte dostatek prostoru pro konfiguraci systému podle svých vlastních preferencí, takže skutečně vyhovuje každému.

Na jedné straně můžete nechat DCT pracovat zcela automaticky: Nemáte žádnou spojkovou páku pro levou ruku ani řadicí páku pro levou nohu, takže můžete nechat NC750X v automatickém režimu dělat vše samo - a to funguje opravdu dobře! Díky dvěma spojkám je vždy jeden převodový stupeň v záběru, řazení probíhá zcela bez přerušení tažné síly a tedy velmi harmonicky. Máte však také možnost zvolit si čas řazení ve čtyřech stupních - v 1. stupni, který je spojen s režimem Rain, systém řadí velmi brzy, tedy úsporně, tiše, klidně - perfektní pro cruising. Pak jsou tu dvě střední úrovně, spojené se standardním režimem, a 4. úroveň, spojená se sportovním režimem, která šest rychlostí ještě více vytočí - ale tak, že je to sice sportovnější, ale rozhodně ne otravné, protože motor není navržen jako otáčkový maniak.

Pro mě osobně je tedy při ambiciózních testovacích jízdách na opravdu klikatých silničkách v Portugalsku sportovní režim, který dokonale sedí - ne proto, že bych byl tak sportovní, ale protože rád využívám možnosti i při běžné jízdě a baví mě využívat otáčkové pásmo, ať už je jakkoli široké. Honda sice u jednotlivých řadících bodů v různých režimech pro rok 2025 nic nezměnila, ale reakce z nízkých otáček byla nyní nastavena ještě jemněji a působí tak ještě harmoničtěji. Dále je zde možnost manuálního zásahu do DCT - dvěma tlačítky na levém řídítku lze řadit nahoru nebo dolů, jak si jezdec právě přeje. Pokud se tedy NC750X zdá být příliš dlouho v jednom převodovém stupni, lze snadno přeřadit nahoru. Možná ještě lepším praktickým příkladem je situace, kdy se sjíždí z kopce k zatáčce - systém přece neví, že teď přijde zatáčka, protože IMU se senzory závislými na náklonu nebo gyroskopickými senzory, které by zahrnovaly i náklon motocyklu, nejsou na palubě. Ale takto lze jednoduše před zatáčkou stisknutím tlačítka například z třetího na druhý převodový stupeň přeřadit a poté vše opět probíhá automaticky. Zajímavé je, že DCT na NC750X dokáže i bez mnoha senzorů na základě rychlosti volit převody poměrně přesně tak, jak byste to udělali sami - zásah do přirozeného průběhu je tedy stejně jen velmi zřídka nutný.

Existuje dokonce možnost zvolit zcela manuální režim - v tom případě však MUSÍTE skutečně řadit, systém nechá motor bez jakéhokoliv slitování ve všech převodových stupních rachotit až do omezovače. Jen jedna věc není možná - pokud například zastavíte v 6. rychlostním stupni, stroj samozřejmě nezhasne a systém velmi dobře přeřadí na první rychlostní stupeň, aby se dalo znovu rozjet a nedošlo k spálení spojky. Kdo by primárně volil tento manuální režim, měl by si skutečně ušetřit příplatek za DCT a zvolit běžnou NC750X, která se řadí pomocí spojkového a řadicího pedálu, protože při testovacích jízdách jsme si mohli vyzkoušet i běžnou převodovku a mohu této kombinaci vystavit dobré hodnocení. Pokud je však příplatek za DCT možný, tato unikátní možnost ode mě dostává jednoznačné doporučení.

Motorová převodovka s DCT tedy funguje opravdu dobře, protože nejenže je pohodlná a mimořádně harmonická, ale skutečně může být sportovně využita. A tím se dostávám k novince na přední straně modelu NC750X pro rok 2025, která má rovněž velmi pozitivní vliv na sportovnost - a nemyslím tím nový světlomet, který samozřejmě také vypadá skvěle a jasně odlišuje nový model 2025 od předchozího. Ne, jde o přední brzdový systém: Poprvé v historii řady NC dostává NC750X dvoukotoučovou brzdu. Místo 310mm jednoho kotouče nyní dvě dvoupístkové třmeny svírají dva 296mm kotouče a skutečně zajišťují větší kousnutí, větší rutinu a tím pádem znatelně větší sportovnost! Přiznávám, že nejhorší dvoukotoučový systém je pravděpodobně horší než nejlepší jednokotoučová brzda, ale v případě NC750X to celkovému balíčku opravdu prospívá.

Kdo říká, že NC750X musí být určena pouze pro začátečníky? A i když si ji začátečník pořídí, zlepšuje se a dříve či později bude chtít před ostrou zatáčkou sportovně přibrzdit - a to nyní může udělat opravdu suverénněji a sportovněji. Ale než někdo začne věřit, že nová NC750X se stala čistokrevným sportovcem, rád uvedu několik věcí, které jasně naznačují, že NC750X je především praktický a přístupný nutný základ motocykl.

Ergonomie: Na NC750X se sedí opravdu pohodlně. Sedlo sice dostává nový, protiskluzový potah, ale jinak zůstává nezměněné. Osobně jsem při delších jízdách neměl žádné problémy, někteří majitelé NC-X však tvrdí, že by mohlo být pohodlnější. No, v sortimentu Hondy jsou samozřejmě pohodlnější, ale také dražší stroje, pro mě byla jízda v Portugalsku každopádně příliš krátká na to, abych odhalil nedostatky v komfortu. Podvozek, spíše na komfortní straně, se hodí pro cestovní motocykl a přesto není příliš houbovitý.

Manipulace se dá rovněž považovat za zdařilou a rozhodně agilní, i když verze s DCT a 90 procenty naplněnou 14,1litrovou nádrží podle Hondy váží slušných 226 kilo - což není zrovna málo. S manuální převodovkou lze ušetřit úctyhodných 10 kilo, ale rád si naložím (i tak výhodně nízko umístěných) 10 kilo navíc a mám tak opravdu skvělou DCT převodovku. Manipulace je mimo jiné také díky širokým řídítkům překvapivě hravá a jistě k tomu přispívá 17palcové obutí, vzadu dokonce s úzkou 160kou pneumatikou, což přispívá k opravdu snadnému jízdnímu chování. Nová hliníková kola byla také ještě o něco lehčí, což na přední straně ale nanejvýš vyrovnává další kotouč - celkově je však model 2025 NC750X rozhodně žádné neobratné železo.

K tomu se hodí i výška sedla pouhých 802 mm - i když motocykl svou váhou nesnížím, mám bezpečný postoj s oběma nohama na zemi. Takže i menší jezdci a jezdkyně najdou dobré oporu. Ochrana proti větru je jistě dostatečná pro NC750X - samozřejmě ne tak skvělá jako například na Hondě NT1100, ale přesto velmi vyvážená, protože štít odvádí tlak z hrudi a helmu nepříjemně nerozvibruje. A v originálním příslušenství je dokonce pětinásobné nastavení výšky spolu s o 7 cm vyšším štítem za necelých 400 eur, stejně jako komfortní sedlo pro jezdce a spolujezdce za 150 eur každé.

Elektronika, která je zabudována v nové Honda NC750X, je sice přehledná, ale rozhodně ne nedostatečná. Jak již bylo zmíněno, není zde zabudována žádná IMU, takže neexistují žádné funkce závislé na úhlu náklonu a proto je zde pouze dvoukanálový ABS a běžná kontrola trakce, která je však alespoň trojnásobně nastavitelná a vypínatelná. Zato NC750X rozmazluje čtyřmi jízdními režimy - Rain, Standard, Sport a konfigurovatelný uživatelský režim. Režim Rain byl mimochodem pro rok 2025 přepracován. Jako jezdec se nakonec díváte na moderně navržený 5palcový barevný TFT displej s konektivitou, který může zobrazovat navigaci turn-by-turn. Pro zobrazení všech relevantních dat jsou k dispozici tři témata a ovládání je nově prováděno pomocí podsvíceného čtyřsměrného přepínače na levé řídítce.

Funkce, kterou nemohu překvapit znalce a možná i milovníky modelů NC700X a NC750X, je úložný prostor na helmu nad motorem, který sice není pro rok 2025 nový, ale stále je geniální a velmi prostorný pro různé potřeby! Jako vyhrazený prostor pro helmu však není neomezeně použitelný, například můj Nolan N80.8 ve velikosti M se bohužel nevešel o pár milimetrů. Ve velikosti S by to ale nebyl problém a velmi kulaté helmy od jiných výrobců a také otevřené helmy se tam bez problémů vejdou.

Ve skutečnosti existuje něco, co NC750X 2025 nedokáže, co by mnozí kvůli jejímu rustikálnímu vzhledu, kvůli písmenu X v názvu a především proto, že Honda řadí NC750X do kategorie adventure, mohli předpokládat: Offroad. S 120 mm zdvihem vpředu i vzadu není možné více než štěrková cesta. Tato je sice velmi dobrá, protože pozice sedu je velmi vzpřímená a široká řídítka poskytují vynikající kontrolu, ale skutečné offroadování s NC750X rozhodně není možné. Na to je lépe vhodná Honda XL750 Transalp, která byla rovněž testována v Portugalsku - koneckonců i Transalp 750 bude pro rok 2025 přepracován!

Zbývají ještě náklady - u nutného základu motocyklu jde samozřejmě mnohem více o peníze než u superexkluzivního luxusního motocyklu, který musí trávit svůj život v hermeticky uzavřené garáži. Honda požaduje v Rakousku přijatelných 8590 eur za běžnou verzi NC750X a 9590 eur za verzi DCT - přičemž příplatek 1000 eur je naprosto oprávněný a za 10 000 eur dostanete skutečnou hodnotu s mnoha jedinečnými vlastnostmi, které hovoří pro NC750X. Německé ceny zatím nemáme, ale pravděpodobně budou přibližně o 1000 eur nižší než rakouské ceny a ve Švýcarsku stojí NC750X 9490 franků, verze DCT s 10 690 franky dokonce o 1200 franků více - podle mého názoru však stále stojí za příplatek v plné výši!