Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP v testu 2025

Křídlo impéria po velkém úspěchu s novou Fireblade v supersportovním segmentu nyní také v oblasti streetfighterů přidalo na plný plyn a posílá CB1000 Hornet 2025 ostřeji do závodu. Bude k dostání ve dvou verzích - jako CB1000 Hornet a CB1000 Hornet SP. Obě mají společné jedno, a to více výkonu, lepší jízdní dynamiku a spoustu elektroniky s Ride by Wire. Bohužel je tu i jedna hořká pilulka – opticky geniální jednoramenná kyvná vidlice musela ustoupit.

Srdcem modelů CB1000 Hornet a Hornet SP je motor převzatý z modelu Fireblade z roku 2017 s objemem 1000 cm³ a čtyřválcovým DOHC motorem. Zatímco standardní verze již nabízí výkon 152 PS/111,6 kW při 11.000 ot./min a točivý moment 104 Nm při 9.000 ot./min, verze SP přidává ještě více a zvyšuje výkon na 157 PS a 107 Nm při stejných otáčkách. Zvýšení výkonu u verze SP oproti standardní variantě umožňuje klapkový systém ve výfukovém systému. Elektronicky řízená výfuková klapka v tlumičovém systému s objemem přes 7,1 litru se otevírá ve všech převodových stupních při 5.700 otáčkách a zvyšuje průtok plynu, což umožňuje motoru lépe dýchat a dosáhnout požadovaného zvýšení výkonu. Ostatní specifikace motoru jsou však u obou verzí identické.

Aby se přizpůsobilo rozložení výkonu požadavkům nahého motocyklu, byly změněny vačkové hřídele v zdvihu a časování. Pro sací ventily se používá jako materiál ocel. Tvar a pevnost tlakových pístů byly optimalizovány. Olejová vana a kryty spojky a alternátoru jsou vyrobeny z hliníkového odlitku.

Také převodovka byla prakticky přepracována. Stupně dva až pět byly optimalizovány pro silné zrychlení a lépe vyhovují požadavkům nahého motocyklu, zatímco šestý stupeň umožňuje jízdu při nižších otáčkách na dálnici. Proti-hoppingová spojka podporuje při tvrdém, rychlém podřazování a současném brzdění.

Vrtání a zdvih měří 76, respektive 55,1 mm, kompresní poměr je 11,7:1. Těleso škrticí klapky o průměru 44 mm vede směs vzduchu a paliva přes sací ventily s velkým průměrem do pečlivě tvarovaných spalovacích komor. Lehký výfukový systém 4-2-1 s velmi objemnými koncovými tlumiči podporuje výkon ve středních otáčkách.

Při spotřebě 5,9 litru na 100 km a nádrži o objemu 17 litrů by neměl být problém s dojezdem, samozřejmě při dodržení přísné normy Euro 5+.

Moderní systém řízení plynu Throttle By Wire nabízí tři přednastavené jízdní režimy (Sport, Standard, Rain), jejichž parametry se skládají z výkonu, chování motorové brzdy a HSTC-kontroly trakce včetně integrované kontroly wheelie. Dva uživatelské režimy umožňují jezdci vytvořit si vlastní nastavení. Výkon motoru a účinek motorové brzdy lze nastavit ve třech úrovních. Pro HSTC-kontrolu trakce (Honda Selectable Torque Control) včetně integrované kontroly wheelie jsou k dispozici čtyři úrovně, navíc lze tuto funkci zcela vypnout.

5palcový TFT barevný displej na přístrojové desce kombinuje komplexní informace s vynikající čitelností díky technologii „Optical-Bonding“, a to i při silném osvětlení. Připojení smartphonu je zajištěno prostřednictvím integrovaného systému RoadSync, ovládání je možné hlasově nebo pomocí čtyřsměrného ovladače na levé řídítkové konzoli. Také výrazné dvojité světlomety jsou zcela moderní v LED technologii, což pomáhá baterii s nízkou spotřebou energie při současném dobrém osvětlení.

Zatímco obousměrný Quickshifter je u modelu SP zahrnut v ceně, u standardního modelu Hornet si musí zájemce o rychlé řazení připlatit. Zadní směrovky navíc disponují funkcí nouzového brzdového signálu ESS (Emergency Security System). Při tvrdém, náhlém brzdění blikají směrovky jako výstražná světla, aby varovaly následující účastníky silničního provozu.

V dvojitém ocelovém rámu hraje motor nosnou roli. Navzdory cíleně štíhlé konstrukci v oblasti uchycení kyvné vidlice byla torzní tuhost o 70 % vyšší než u předchozího modelu CB1000R. Co se týče kyvné vidlice, velmi oblíbená jednoramenná kyvná vidlice u předchozího modelu musela bohužel ustoupit konvenční kyvné vidlici. Geometrie řízení je navržena pro přesné zatáčení při současně agilním ovládání na klikatých venkovských silnicích a v zatáčkách.

Motor je v zadní části zavěšen v gumových ložiskách a v předních úchytech pevně přišroubován. Tato kombinace přispívá k absorpci vibrací a zlepšení pocitu z jízdy.

Při geometrii rámu se vývojáři vydali již známými cestami a zvolili úhel vidlice 25 stupňů, závlek 98 mm a rozvor 1 455 mm. Také pozice motoru s rozložením hmotnosti orientovaným na přední kolo podporuje agilní a lehké ovládání. Nakloněný Pro-Link monoshock a umístění baterie přispívají k centralizaci hmoty. Výhodou při balení karoserie je také to, že airbox je umístěn nad hlavou válce a ne za ní. Suchá hmotnost standardní Hornet plně natankované činí 211 kg a rozložení hmotnosti je 51,2 ku 48,8 %, zatímco SP začíná s 212 kg a 50,9 ku 49,1 %.

Výška sedla je 809 mm. Příjemně široká, konická řídítka jsou spojena se sportovní pozicí stupaček a trojúhelníkem sedla s lehce nakloněným, vzpřímeným držením těla.

V oblasti podvozku nacházíme několik rozdílů ve výbavě. Zatímco u modelu SP vzadu plní svou povinnost plně nastavitelný Öhlins TTX tlumič, u standardní verze Hornet je použit tlumič Showa, který je „pouze“ nastavitelný v trakční fázi a počátečním stlačení pružiny. Co se týče vidlice, oba protagonisté jsou zajedno. Používá se zde Showa 41 mm SFF-BP Upside-Down vidlice (Separate Function Fork Big Piston), u které je možné nastavit počáteční stlačení pružiny, trakční a tlakovou fázi.

Kdo jezdí rychle, musí také dobře brzdit, tak praví moudrost. A i zde Honda přistupuje k tématu různě. U modelu SP pracuje radiální ruční brzdová pumpa a Brembo Stylema radiální čtyřpístkové brzdové třmeny vpředu, které se opírají o plovoucí 310 mm dvojité kotoučové brzdy. Zadní 240 mm jednokotoučová brzda je kombinována s Nissin jednokotoučovým brzdovým třmenem.

Standardní varianta zpomaluje vpředu také s radiální ruční brzdovou pumpou, která ale tlačí na radiálně montované čtyřpístkové brzdové třmeny Nissin, přičemž plovoucí 310 mm dvojité kotoučové brzdy zůstávají stejné. Na zadním kole nejsou rovněž žádné rozdíly.

Kompromis mezi snadnou ovladatelností a stabilitou lze označit za podařený, i když bych si přál o něco více stability. Zejména při rychlejších zatáčkách se objevuje lehce houbovitý pocit, který však nevede k velkým nepokojům a tudíž ani k nepříjemným překvapením. Typické chování pro naked bike, dalo by se říci. Jen to ostré zatáčení supersportu nelze očekávat. Pozice sezení je také typická pro naked bike. Příjemně vzpřímený řídítka přivádějí horní část těla do dobré polohy, což umožňuje dlouhé a pohodlné jízdy. Jen co se týče úhlu kolene, jde se zde velmi sportovní cestou. O něco výše umístěné stupačky v kombinaci s nízkým sedlem zajišťují úzký úhel kolene. Radost pro malé jezdce, trápení pro dlouhonohé, s výškou sedla pod 810 mm se zde dělá mnoho ústupků pro malé jezdce.

Motor září typickou kultivovaností Hondy. Bez výrazných vibrací táhne poslušně od volnoběžných otáček až do omezovače při 11 500 otáčkách za minutu. Navzdory veškerému úsilí Hondy generovat více výkonu v nižších otáčkách, nemůže motor skrýt svůj sportovní původ. I když táhne poslušně odspodu, potřebuje už 6 000 otáček, aby se pořádně rozjel. Pak ale jede opravdu vpřed a přední kolo se v prvních dvou rychlostních stupních rádo zvedá. Při zařazení třetího stupně už ale přesahuje rychlost 150 km/h, což je v mnoha zemích už více než povoleno. Kontrola trakce zde ale pomáhá udržet vše pod kontrolou. Dělá to také poslušně v nastavitelných úrovních. Jen při delším zvedání předního kola systém pak výrazně ubírá výkon a vrací ho až po zavření škrticí klapky. To trochu kazí jezdci fázi zrychlení se zvednutým předním kolem - zvláště v prvních dvou rychlostních stupních. Zde by Honda mohla v budoucí aktualizaci přinést zlepšení. Naštěstí lze kontrolu trakce relativně snadno deaktivovat, ale po každém vypnutí zapalování ji kvůli bezpečnostním předpisům musíte znovu deaktivovat. Také reakce na změnu zatížení je navzdory Ride by Wire znatelná. Zvláště v nižších rychlostních stupních vyžaduje při sportovně nastavené reakci pedálu klidnou ruku, aby bylo možné při dlouhých zatáčkách měnit poloměr zatáčky výkonem.

Podvozek je spíše na měkčí straně. Díky tomu poskytuje hodně jízdního komfortu, aniž by došlo k přílišné pohyblivosti motocyklu. Pouze při silném brzdění se vidlice Showa ráda dostává na své limity. Na zadní straně se ani se standardním tlumičem Showa nemusíte obávat. Také brzda je nenápadná a nedává důvod ke stížnostem. Zpomaluje dobře a poskytuje dobrou zpětnou vazbu, aniž by byla příliš agresivní. ABS funguje spolehlivě a umožňuje dobré brzdné dráhy. Podporuje to také antihoppingová spojka, která vyrovnává brzdné momentové špičky způsobené skákajícím zadním kolem a ulehčuje práci ABS systému. Bylo by hezké, kdyby funkce ABS, jako u modelu Fireblade, byla alespoň pro zadní kolo deaktivovatelná, aby poskytla přátelům driftování veškerou svobodu.

Z hlediska jízdní dynamiky - ne. Podvozek, dokonce i tlumič Showa, funguje dobře a v základním nastavení není daleko od Öhlins TTX v "SP" a vidlice je stejně taková. Totéž platí i pro brzdy. Jedině řízení klapek ve výfukovém systému "SP" zajišťuje o něco radostnější vytočení motoru a o něco výraznější zvuk.

Kdo ještě potřebuje „SP“?

Všichni ti, kteří si finančně mohou dovolit trochu více, získají za pouhých 2.000 € navíc TTX tlumič, který je nad veškerou pochybnost a díky většímu rozsahu nastavení se hodí i pro občasné závodní trasy, Brembo Stylema brzdy, o něco více výkonu a rychlořazení, které by jinak bylo za příplatek.

I když nová Honda Hornet nabízí výrazně méně výkonu než výkonová monstra v této kategorii, na venkovských silnicích si nevede o nic hůře. Dokonce ani 157 koní nelze plně využít na prvních dvou převodových stupních, protože zde limit představuje zvedání předního kola, nikoliv výkon. A od třetího převodového stupně se už stejně pohybujete v nelegální oblasti, s výjimkou německých dálnic a závodních tratí. Zde tedy záleží na kultuře chodu, průtažnosti a jízdních vlastnostech. A v tom je nové naked vlajkové loď od Hondy na tom dobře, a co se týče ceny, je pak zcela neporazitelná.

V Rakousku stojí Honda CB1000 Hornet 2025 11.990 € a varianta SP 13.990 € včetně NoVA a DPH. V Německu musíte za standardní Hornet položit na stůl 10.290 € a za Hornet SP 12.090 €.