Honda XL750 Transalp Offroad-Umbau - Tune Up Stage 2

Honda XL750 nese nejen prestižní jméno, ale těší se také dobré oblibě na trhu ve své nové podobě poháněné řadovým dvojválcem. Většina kupujících Transalp ji pravděpodobně bude primárně využívat jako každodenní a pohodlné turistické vozidlo. Proto se již Stage 1 úpravy Transalp zaměřila na zvýšení jejích pragmatických kvalit a vhodnosti pro turistiku. Mezi všemi jezdci Transalp se však jistě najde i pár motivovaných dobrodruhů, kteří chtějí svou milovanou Transalp vzít na divoké stezky vzdálených zemí. Přesně to jsme alespoň s Transalp udělali a předem ji odpovídajícím způsobem modifikovali.

Jedním z největších omezujících faktorů na Transalpu je určitě velmi měkký, nenastavitelný podvozek v sériové výbavě. Poměrně levné sériové pružící prvky Showa byly nezbytné, aby umožnily nízkou pořizovací cenu XL750 Transalp, a jsou také dostačující pro každodenní jízdy a klidné cestování. Jakmile ale požadujete trochu více výkonu, chová se odpružení jako pogo tyč a Transe poskakuje a houpe se po okolí. Pro naši dobrodružnou cestu na Sicílii bylo jasné, že zde musí přijít výkonnější zboží. Volba padla na čerstvě na EICMA 2023 představený podvozek Öhlins pro Transalp.

Franz Strutzenberger, mistr nastavení podvozku při kombinaci japonských motocyklů a vysoce kvalitních podvozků, nám do Transalpu instaluje NIX 30 Cartidge-Kit a STX-Federbein. Místo plechu, jako u originálního Showa vybavení, jsou vnitřní trubky NIX 30 kitu v vidlici vyrobeny z hliníku. Pravá vidlice je zodpovědná za trakční fázi, levá za tlakovou fázi. Předpětí pružiny lze nastavit na obou stranách. Navíc Strutzi ještě zlepšil schopnost reagovat při vypružení, což se projeví zejména na zvlněných polních cestách nebo při větších nerovnostech v terénu. STX-Federbein je také plně nastavitelný a spoléhá na velký, pod tlakem 10 barů stojící vyrovnávací nádrž. Podle Strutziho má větší vyrovnávací nádrž tu výhodu, že když při kompresi tlumiče píst stlačuje plyn v nádrži, tlak má prostor pro plynulejší a jemnější nárůst. Tlumiče s malou vyrovnávací nádrží se naopak velmi rychle stávají velmi tvrdými.

Na závěr tu máme pár tipů na správné nastavení, protože nejlepší podvozek je k ničemu, pokud nastavení nesedí. Tip od mistra Strutziho pro naši plánovanou on- offroadovou cestu s Transalp: Tlumení spíše měkčí pro komfort, trakční fázi nechat pěkně otevřenou, aby kolo hledalo kontakt s povrchem, a v případě potřeby spíše zvýšit počáteční stlačení pružiny než utahovat hydrauliku. Protože hydraulika je vždy tvrdá, což rychle kazí radost z jízdy. Takto vybaveni švédským zlatem a novými znalostmi může cesta začít.

Moji společníci na cestě jsou kolega kameraman Schaaf na své soukromé BMW F 800 GS a redaktor MOTORRAD Phil ze Stuttgartu. Místo čtyř očí používáme metodu dvou zadků, což znamená, že se na Transalpu střídavě usadí můj a Philův zadek. Jako třetí motocykl poslouží moje Tenere 700. Naložíme všechny motocykly na noční vlak do Vorarlberska na nejzápadnějším okraji Rakouska a odtud pokračujeme přes Švýcarsko, Splügenpass a pak na jih asi 400 km po dálnici až do Janova, odkud naše trajektová loď vyplouvá do Palerma. Celkem strávíme dva týdny na Sicílii a kromě přibližně 1 000 km cesty tam a zpět najedeme ještě 2 000 kilometrů na různých trasách. Velké rozdíly v povrchu silnic představují výzvu jak pro jezdce, tak pro materiál. Naše namontované komponenty musí zvládnout kompromis mezi cestovní a offroadovou použitelností.

Už při příjezdu si všimnete pozitivního dojmu z nasazených Pirelli Scorpion Rally pneumatik. Na asfaltu nabízí tento 50-50 pneu i přes své bloky harmonické zatáčení bez bodů převrácení a dostatečný grip, aby bylo možné Transalp položit až na dřít pedály o zem. Schräglagenfreiheit Transalpu není příliš velká, pneumatika by jistě zvládla ještě více. I grip na mokru a za chladu je v pořádku na blokovou pneumatiku. Na volném terénu nabízí Scorpion Rally dobrou trakci při stoupáních a klesáních a prokazuje se jako robustní i na úsecích s ostrým kamením. Kdo rád svižně řezat zatáčky na štěrku, může postrádat boční síly na předním kole. Kulatý profil, který činí ovládání na asfaltu tak dobrým, má na volném povrchu mírné nevýhody. Ale stěžujeme si zde už na vysoké úrovni.

Naše řešení zavazadel musí zvládnout vše od těžce naložené dálniční etapy až po prašnou vyjížďku s lehkým zavazadlem a několika změnami ubytování. Aby byla hmotnost co nejnižší, všestrannost co nejvyšší a řešení zavazadel co nejpraktičtější na manipulaci, rozhodl jsem se pro dva produkty od SW-Motech. Pro silniční, první část tohoto Tune-Up projektu jsme měli na palubě Transalpu praktické TRAX ADV Alukoffer. Pro ambicióznější terén jsou však trochu těžké. Místo toho jsme na Sicílii vsadili na měkké Sysbag WP Seitentaschen, které se pomocí adaptérů připevňují na již existující nosiče Alukoffer, váží relativně lehkých 4,4 kg a přesto nabízejí až 40 litrů úložného prostoru. Navíc jsou kufry díky jedinému páčce extrémně snadno a rychle odnímatelné, což je při častém nakládání a vykládání motocyklu velmi vítané.

Naše off-road jízdy se konají převážně v rámci jednodenních výletů, na kterých si s sebou bereme pouze nezbytné vybavení. Odnímatelné kufry jsou praktické, stejně jako funkce spodního PRO Gepäck-Racku. Díky rychloupínacím šroubům je totiž také velmi rychle a snadno odnímatelný, což může ušetřit několik kilogramů. Jako praktické, velmi lehké a přesto dostatečně prostorné zavazadlové řešení nás na našich off-road dnech na zádi Transalpu doprovází Pro Cargobag Hecktasche, kterou jsme láskyplně přezdili kravský koláč, a která je díky své praktické manipulaci již léta stálým hostem na 1000PS produkcích a obohacuje i naši off-road tour.

Na Sicílii se silnice rychle stávají poměrně divokými. Dokonce i Google Maps nás občas nasměruje na cesty, které jsou sotva sjízdné pro první terénní vozidlo. Tu a tam se projevuje naše nedostatečná znalost místního terénu a neplánovaně se ocitáme na strmých single-trailech, rozbrázděných sjezdech pro horská kola nebo hlubokých kamenitých stezkách. Není divu, že netrvá dlouho, než Transalp poprvé kontaktuje zem. Aby nedošlo k větším škodám, je třeba odpovídající ochrana.

Již v rámci Stage 1 byla Transalp vybavena ochrannými rámy a přídavnými světlomety. K naší cestě se připojila masivní ochranná deska motoru. Pozitivní na ochraně motoru od SW-Motech je, že se 4,7 kg těžká deska z tlustého hliníku táhne vysoko nahoru. Tím je motor a výfuk velmi efektivně chráněn. Ochranné vybavení je doplněno novými Adventure chrániči rukou od SW-Motech, které na naší cestě také všechny údery suverénně absorbovaly.

Také od první etapy zdobí naši Transalp titanový koncový tlumič od Akrapoviče. Výfuk je na nové Transalp umístěn poměrně exponovaně a v případě pádu může snadno utrpět poškození. Zajímavé je, že případná náhrada je levnější s příslušenstvím tlumiče, který podle dodavatele stojí kolem 850 €. Není to málo peněz, ale Honda si za nový sériový koncový tlumič účtuje úctyhodných 970 €. Abychom náš Akra co nejlépe ochránili před poškozením, nasadili jsme ještě gumovou ochranu od Puiga.

Už při prvním testu XL750 Transalp mě zaujala uvolněná ergonomie a velmi vpředu umístěné stupačky. Pohodlné při sezení, ale spíše neoptimální při stání. Offroad chce člověk držet řídítka co nejvolněji v rukou. Jakmile ale jedete do kopce, na Transalp chybí prostor vpředu a musíte se jako opice držet řídítek. Nastavitelné stupačky a pedály od SW-Motech by měly tento problém zmírnit. Posun stupaček o 15 mm pomáhá, ale spíše jen minimálně. Pro větší efekt by možná bylo možné nainstalovat ještě dopředu zakřivené zvedáky řídítek. Širší EVO stupačky jsou však alespoň pohodlnější při stání a nabízejí větší grip. Nastavitelné pedály působí kvalitním dojmem, ale pedálu nožní brzdy by prospěla sklápěcí funkce, protože při vysokém, tvrdém okraji se vyčnívající hliníkový kus zachytí a přivede motorku i jezdce k pádu. Aspoň že je tento díl robustní, protože ani pád, ani násilné ohnutí zpět enduro botou trvale nepoškodí brzdový pedál.

Také už od fáze 1 zdobí naši Transalp Custom sedlo od SW-Seats. To přináší nejen velký komfort při sezení, ale také zlepšuje off-road jízdu. Plochý tvar nového sedla usnadňuje přesouvání váhy dopředu nebo dozadu, což umožňuje optimálně využít dostupnou trakci i při sezení. Ve stoje mají kolena díky vyššímu sedlu lepší oporu a více "masa", aby bylo možné motocykl při hrubých nerovnostech sevřít.

Na závěr je třeba zmínit několik detailních řešení. Místo nepolohovatelných sériových páček jsou na naší Transalp montovány plně nastavitelné páčky 3.0 od Puig. Navíc se sklápějí i nahoru, což výrazně snižuje pravděpodobnost ohnutí nebo zlomení páček při pádech. Poslední dosud nezmíněnou úpravou je sportovní štít od Puig. Kvůli již zmíněné ergonomii Transalp se při stoupání musíte hodně naklonit dopředu, abyste byli alespoň částečně v rovnováze. To přivádí hlavu, krk a horní část těla přímo nad kokpit a štít. Při silných nárazech se přední část může vehementně zvednout, a proto jsem měl obavy, že si v první fázi zabudovaný vysoký turistický štít narazím do helmy nebo krku. Se sportovním štítem toto nebezpečí již nehrozilo a navíc Transe vypadá mnohem agresivněji.

Během dvou týdnů na Sicílii jsme byli s naší přestavěnou Transalp obecně velmi spokojeni. Snadno zvládá všechny drobné nehody, na zpevněné silnici přesvědčuje svým krásně reagujícím motorem, velkou stabilitou díky Öhlins podvozku a pohodlím v sedle. Na nezpevněném povrchu plně využíváte pružnost převodových stupňů a tlak ze středních otáček, při náročnějších pasážích se těšíte z její relativně nízké stavby a výkonného podvozku. Jízda ve stoje zůstává na Transalp poměrně náročná, ale i Offroad se dá velmi dobře řídit v sedě. Během dvou tak intenzivních cestovních týdnů, jako na Sicílii, se ale také hodně naučíte, a proto mě samozřejmě hned napadají další optimalizace. Toto bych na našem Honda XL750 Transalp Tune-Up ještě změnil:

• Přemístit řídítka s ohnutými risery více dopředu.
• Zkrátit převod. Tím sice budou převody méně pružné, ale poměrně dlouze převodovaná Transalp by to snesla a při sportovní jízdě na i mimo asfalt by působila živěji.
• Namontovat přepínač pro úplnou deaktivaci ABS. Standardně lze ABS vypnout pouze vzadu, vpředu zůstává příliš opatrné off-road ABS aktivní. Na hlubším sypkém povrchu jsme měli několikrát situaci, kdy systém náhle otevřel brzdy a poskytoval pouze nedostatečné zpoždění. Naším řešením bylo sjíždět kritické sjezdy s vypnutým zapalováním.
• Rukojeti jsou poměrně tenké. Pro jezdce s většími rukama doporučujeme silnější náhradní rukojeti.

Po offroadové cestě je na programu čištění a opětovná údržba motocyklu. Musel jsem také vyměnit sériový vzduchový filtr za DNA náhradní vzduchový filtr z bavlny. Co jsem předem nevěděl: Vzduchový filtr Transalp se nachází pod nádrží a abych se k němu dostal, musel jsem prakticky rozebrat polovinu motocyklu. Transalp je totiž jako cibule, složená z vrstev, a abyste se dostali k jedné vrstvě, musíte nejprve odstranit tu nad ní. Dokonce musíte demontovat TFT displej, abyste nakonec mohli zvednout nádrž a dostat se k vzduchovému boxu. Celou tuto torturu si můžete prohlédnout ve videu Tune-Up.

Po naší přestavbě je Transalp mnohem dobrodružnější než dříve a může se lépe postavit ostatním adventure bike, které potká v divočině. Přitom její každodenní použitelnost a komfort neutrpěly, spíše se ještě zvýšily. Jedině s uvolněnou, ale v určitých situacích omezující ergonomií se musíte smířit. Použité díly stojí celkem přes 6 000 € za materiál. Tolik peněz investují do tohoto jinak cenově dostupného adventure bike pouze největší fanoušci Transalpu. Kdybych se musel omezit na nejlepší vylepšení pro mě, vybral bych si Öhlins podvozek a sedlo SW-Seats. Výkonnější odpružení umožňuje ve všech situacích lépe využít potenciál Transalpu. Sedlo výrazně zvýšilo komfort v sedle a už bych se bez něj neobešel. Celkově to byl vzrušující projekt, při kterém Transalp jednoznačně prokázal, že i v tomto jinak tak pragmatickém každodenním společníkovi se skrývá pořádná dávka dobrodružství.