BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Kdo vyhraje?

BMW R 1300 GS proti Suzuki V-Strom 1050 – je to vůbec férové srovnání? Koneckonců, GS není jen lídrem třídy, ale také prémií v oblasti ceny, výbavy a prestiže. Pravděpodobně neexistuje na světě žádný jiný motocykl v tomto segmentu, který by měl větší a oddanější fanouškovskou základnu – a samozřejmě ne bez důvodu. Jezdci na GS znají silné stránky a zvláštnosti svého stroje a ti, kteří GS nemají, se buď vědomě rozhodli proti němu, nebo ještě nemají potřebné finance. Protože si nic nenalhávejme: I nová BMW R 1300 GS je skvělý motocykl, kterému se nyní postupně odstraňují dětské nemoci. Každý přímý konkurent to má těžké – tečka! Ale také víme: outsider často získává mnoho sympatií. Neutrálně vzato se člověk často přistihne, že právě těmto outsiderům přeje překvapivé vítězství. Podaří se takové nečekané vítězství Suzuki V-Strom 1050 v přímém srovnání s BMW R 1300 GS? Pojďme to společně zjistit.

Zde se dostanete k přímému technickému srovnání obou modelů: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

První otázka při plánování tohoto srovnání byla: Můžeme a smíme vůbec obě modely s ohledem na velký cenový rozdíl porovnávat? Rozpor v redakci. Tábor "ano" argumentuje, že lze rozhodně zjistit, zda je cenový rozdíl oprávněný. Tábor "ne" oponuje, že kvůli velkému cenovému rozdílu se zde musí měřit dvojím metrem, aby se vůbec dospělo k objektivnímu závěru. Můj osobní přístup je: Je cena primárním rozhodovacím faktorem při tomto srovnání? Nebo není možné, že existují lidé, kteří vědomě nechtějí jezdit na GS, protože prostě nechtějí plavat s proudem ostatních a vědomě, bez ohledu na cenu, hledají alternativu? Já si myslím, že ano, a proto považuji srovnání za více než přípustné.

Aby bylo jasno: GS a V-Strom se od sebe liší v mnoha ohledech, přičemž koncepce motoru je zcela odlišná. Počet válců je však stejný, oba mají dva. Zatímco GS tradičně zůstává věrná boxerovému konceptu a v aktuální verzi s objemem 1 300 kubických centimetrů dosahuje opravdu solidních 145 koní (při 7 750 ot/min) a ještě šťavnatějších 149 Nm točivého momentu (při 6 500 ot/min), V-Strom působí ve srovnání jako slimák – ale pouze na papíře. Japonka totiž z objemu 1 037 kubických centimetrů ve V-twin konstrukci vytahuje „jen“ 107 koní (při 8 500 ot/min) a 100 Nm (při 6 000 ot/min). To je výrazný rozdíl, který je cítit v každé situaci, protože síla z nízkých otáček GS je prostě ohromující.

I když se to ve srovnání s předchozí R 1250 GS neprojevuje tak dramaticky a nejnovější verze GS se raději pohybuje o stupeň níže než dříve. Přesto: Točivý moment GS nadchne a umožňuje pohodlně lenochovitě projíždět krajinou, protože víte, že stačí krátký pohyb pravého zápěstí, abyste pocítili pořádný tlak. Ale: Teprve při přímém srovnání si na V-Strom 1050 uvědomíte, že tam chybí pořádná porce. Pokud to neznáte jinak, sotva se dostanete do situace, kdy byste na V-Stromu měli pocit, že máte slabý nebo dokonce příliš slabý motor. Naopak: Suzuki neustále zlepšovala V-twin V-Strom a v jeho současné verzi je to vynikající dvouválcový motor, který sice na papíře nevyhrává, ale v každodenním provozu na silnici je skutečným zdrojem radosti. Prakticky nezná konstantní cukání, pokud se opravdu nepohybujete těsně nad volnoběhem v koloně.

Radost z otáček motoru V-Strom je přesvědčivá, i když nahoře ztrácí na síle. Jeho síla je ve středu, tedy přesně tam, kde se většinu času efektivně pohybujete. Ano, hodnocení motorů jde na stranu GS, bez pochyb. Boxer tlačí jako blázen a přitom spotřebovává tak málo, že máte pocit, že je palivoměr rozbitý. Skvělá podívaná, až na zvuk, který je v aktuální verzi bohužel velmi slabý - Euro 5 se hlásí. Suzuki z velkého výfuku burácí sebevědoměji a prozrazuje: Výkonově jsem podřadná, ale v ovladatelnosti a emocích vynikám. Mimochodem: Oba modely samozřejmě mají Quickshifter s Blipperem (řazení nahoru a dolů bez spojky), ale kvůli většímu motoru BMW občas trochu drsněji řadí, zatímco V-Strom není vždy máslově hladký. Remíza. Jinak se obě převodovky řadí čistě, ta u Suzuki možná o něco měkčeji a harmoničtěji, ale to může být způsobeno rozdílným nájezdem našich testovacích motocyklů, protože velmi nové převodovky bývají často o něco tužší než po několika tisících kilometrech a řazeních.

Samozřejmě, že motor a pohon jsou pro mnoho lidí srdcem motocyklu. Pro mě osobně však hraje stále větší roli ovladatelnost a pocit z jízdy. Protože co je platný skvělý motor v podvozku, který nedokáže přenést výkon na silnici, nebo v geometrii, která zavádí zbytečné rušivé vlivy? Přesně tak, vůbec nic.

Dobrá zpráva předem: Oba, GS i V-Strom, jsou podvozkově zdravé motocykly, které mají oba naprosto bezpečnou ovladatelnost. Tak jednoduché a hravé, že stačí jen pár metrů, abyste se na obou motocyklech cítili jako doma. Přesto existují rozdíly, které lze zažít: GS stále spoléhá na systém Telelever vpředu a Paralever vzadu. To, spojené s nízkým těžištěm boxeru a jeho podélně rotující klikovou hřídelí, vede k lehkému ovládání a odpružení připomínajícímu pohovku. Kloužete po silnici a neodpružujete. Pro motorkáře, kteří jsou s tímto systémem poprvé na cestě, je to však velká změna, protože typické ponoření vidlice při přibrzdění do zatáčky prostě chybí a tím i zpětná vazba, kterou poskytuje každý jiný motocykl s konvenční vidlicí Tele nebo USD. Znamená to, že u GS cítíte málo z předního kola a musíte více důvěřovat, že pneumatika drží. A obvykle drží, dokud se nedotkne stupačka nebo dokonce válec asfaltu. Přesto se GS cítí, jako by se při prudkém ubrání plynu trochu potopila, ale právě vpředu i vzadu stejně. Z toho vyplývá neustálý pohyb kolem svislé osy, jako lehké houpání, ale vždy tlumené nebo předvídatelné a ne nepříjemné nebo něco podobného. GS se prostě pohybuje, no a co!? Na to si můžete zvyknout, ve skutečnosti si na to zvyknete velmi rychle.

V-Strom je více „normální“ motocykl, což znamená, že 43mm KYB USD vidlice se při přibrzdění krásně předvídatelně ponoří a poskytuje dokonce o něco více lehkosti na vstupu do zatáčky, než byste očekávali od motocyklu vážícího kolem 242 kilogramů. Spojeno s opravdu vynikající přední brzdou, která pracuje na úrovni supersportů, trefíte vstup do zatáčky perfektně, nádherně neutrálně a můžete s přední brzdou a jedním prstem na páčce modulovat rychlost až hluboko do poloměru. I přes 19palcové přední kolo s pneumatikou 110/80 přichází díky dobré a plně nastavitelné vidlici na vstupu do zatáčky pocit supermota. Nelze však říci, že V-Strom je lehčí nebo ovladatelnější než GS, řekl bych, že jsou opravdu na velmi podobné úrovni, ale s jiným základním pocitem. Zatímco V-Strom velmi transparentně předává jezdci, co dělá Bridgestone pneumatika vpředu, na GS jste trochu odděleni od pneumatiky, ale přesto stabilně a rychle projíždíte poloměrem.

A právě to je faktor GS, který BMW vyznačuje a činí ji tak jedinečnou v tomto segmentu: I když cítíte méně, nikdy nemáte obavy, že byste se setkali s náhlou ztrátou přilnavosti. Základní nastavení podvozku V-Strom 1050 je z výroby opravdu povedené. Motocykl se nehoupe, pohybuje se však znatelně ve sportovním režimu, ale nikdy nepříjemně, nepředvídatelně nebo dokonce znepokojujícím způsobem. Spíše naopak: Lehký pohyb je vždy dobře tlumen a transparentně předáván jezdci, takže ten v sedle cítí, kolik rezerv ještě zbývá, aniž by byl postaven před hotovou věc. Praktické: Ruční kolečko pro hydraulické předpětí pružiny tlumiče, které umožňuje několika pohyby nastavit výšku zadní části pro přídavnou zátěž nebo jízdu ve dvou. Na naší dlouhodobě testované GS to funguje s elektronickým podvozkem stisknutím tlačítka. Navíc lze nastavit tuhost tlumičů, například pro terén, silnici nebo dynamiku.

Nápadné: V dynamickém režimu jsou silnice druhé třídy přece jen trochu cítit v meziobratlových ploténkách, zatímco silniční režim při rychlé jízdě na nerovných silnicích nechává GS zbytečně moc v pohybu. Pro mě osobně by byl ideální bod přesně mezi, takže si jako jezdec musíte předem rozmyslet, zda chcete jet spíše pevně nebo spíše měkčeji – samozřejmě přizpůsobeno silnici. A pokud se spletete, lze to snadno opravit z kokpitu, u V-Stromu k tomu potřebujete nářadí a trochu znalostí podvozku, abyste mohli provést změny. Kdo vyhrává hodnocení ovladatelnosti? Nikdo – nebo oba. Remíza, protože i když se cítí velmi odlišně, oba fungují opravdu dobře!

Pokud jde o výbavu a funkce, GS nemilosrdně zastiňuje svou japonskou konkurentku. Radar pro udržování odstupu, elektronický podvozek, elektronický štít, vyhřívané sedadlo a mnoho dalšího, seznam doplňků BMW je dlouhý (a drahý). Kdo tedy hledá motocykl, který nabízí vše a může být maximálně vylepšen, sáhne po GS - a hluboko do kapsy. V-Strom 1050 působí ve srovnání s tím spartánsky, přesto však nic nechybí. Protože ty doplňky, které jsou v motocyklovém každodenním životě v tomto segmentu relevantní, jsou již z výroby přítomny. Proto jasné technologické a upgrade vítězství pro GS, ale jako jezdec V-Stromu se nemusíte trápit (možná až na elektronický podvozek z GSX-S1000GX).

Jak BMW R 1300 GS, tak Suzuki V-Strom 1050 jsou motocykly, které musí zvládnout velké cesty: sami, ve dvou, s bagáží a za každého počasí, do kopce i z kopce. A to zvládnou. Oba! Ale: GS je o něco pohodlnější motocykl, na kterém je o něco více ochrany před větrem a počasím, a který klouže o něco suverénněji přes 400 kilometrů a více v kuse. Zde se ukazuje cenový rozdíl, protože ty pěkné vychytávky GS se vyplatí, když se nejede v maximálním úhlu náklonu, ale spíše se společně uvolněně cestuje po světě.

To jde na V-Strom 1050 také, ale o ten kousek méně pohodlně v konečném důsledku. Protože pak se projeví, že štít V-Strom 1050 lze nastavit pouze ve stoje zepředu pomocí klapky a ne pohodlně během jízdy ze sedla. Nebo že podvozek je třeba přizpůsobit pomocí nářadí a ne pouze pomocí dvou tlačítek na levé řídítkové konzoli. A protože při plném zatížení je těch téměř 50 newtonmetrů více točivého momentu opravdu příjemných, aby bylo možné i na špatný převodový stupeň snadno předjet kolonu před vámi.

Co se týče brzd, je V-Strom 1050 mocný. Zmíněná dávkovatelnost a také samotné zpoždění je opravdu velmi dobré a znatelně sportovnější než na GS. Která také absolutně bez problémů zpožďuje, ale Suzuki má zde to kvantum více kousavosti a přímosti, které potěší především sportovní jezdce. A: U GS je ABS a brzdový systém nastaven tak, že při brzdění na předním kole se lehce přibrzďuje i zadní kolo (pro stabilizaci) a funguje to i opačně, že při použití zadní brzdy se lehce přibrzďuje i přední brzda. To může, pokud chcete použít pouze motorovou a zadní brzdu k zpoždění, krátce překvapit, protože i předek náhle brzdí. V režimu Enduro lze tuto funkci deaktivovat. Ale abychom téma brzdy zkrátili: Oba modely mají velmi dobré brzdy, které potlačují jakoukoli formu kritiky v zárodku, ale Suzuki je vpředu.

Vrátíme-li se k úvodní otázce: Je výrazně vyšší cena BMW R 1300 GS oproti V-Strom 1050 oprávněná nebo ne? (Aktuální ceny Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) Čistě z hlediska jízdní dynamiky je GS oproti V-Stromu jen o kousek, ale přece jen lepší – při zohlednění všech způsobů použití. Ale příplatek kolem 10 000 eur a více je už opravdu vysoký a podle mého názoru jen stěží ospravedlnitelný. Protože za vyšší výkon a výbavu si zákazník GS jednoduše připlatí hodně. A úsměv pod helmou je u V-Stromu 1050 pocitově o nic menší než u GS při správném používání.

Ale BMW nabízí ještě jeden velký bonus: udržení hodnoty. BMW GS je jako VW Golf: Záruka bezpečného opětovného prodeje. A u BMW GS dostanete i po několika letech stále hodně zpět z kupní ceny. Co se týče udržení hodnoty, Suzuki V-Strom 1050 nemůže konkurovat, a proto se vyšší cena trochu relativizuje, ale ne zcela. Což znamená, že můj osobní názor je jasný: Suzuki V-Strom 1050 není lepší motocykl, ale nabízí lepší poměr cena/výkon a je naprosto oprávněně skutečnou alternativou k BMW R 1300 GS.

Na závěr ještě doporučení hotelu od redakce 1000PS. Byli jsme ubytováni v MoHo Hotel Rockenschaub v Liebenau pro srovnávací test a tam jsme si pochutnali na výborném jídle a pití. Protože je majitel hotelu Franz "Rocky" Rockenschaub sám velmi ambiciózní motorkář, můžeme všem hostům jen doporučit, aby si od něj nechali navrhnout různé trasy v okolí. Tyto trasy jsou pečlivě vybrané a zaslouží si označení: velmi doporučujeme!