Vespa GTV 300 scooter test 2024

Podle Vespy je GTV sportovnější a zároveň tradičnější sestra jejího vrcholného modelu GTS 300. Modelová řada GTV připomíná pravděpodobně největší závodní úspěch značky Vespa. V roce 1951 se 10 motocyklů Vespa zúčastnilo vytrvalostního závodu Sei Giorni ve Varese spolu s mnoha terénními závodními motocykly. Motocyklisté se skútrům posmívali a zdálo se, že jsou mimo, dokud k překvapení všech nezískaly na konci závodu devět individuálních zlatých medailí. Tento triumf připomínal již v roce 2017 model Vespa v limitované edici "Sei Giorni" a GTV 300 nyní v tradici pokračuje.

Vizuálně GTV dokazuje tuto historii svým sportovním retro vzhledem, zejména díky nápadně nízko umístěným světlometům. Faro basso, neboli lampa dole, tak Italové nazývají tento design, který se v průběhu desetiletí objevoval na různých modelech Vespa. Model GTV si tento tradiční designový prvek, stejně jako volně stojící trubková řídítka a přední obložení, vypůjčil z předchozích modelů GTV, ale vzhledu dodal moderní nádech díky světelným prvkům LED a modernímu kruhovému displeji LC s možností připojení chytrého telefonu. Kromě toho se GTV záměrně rozchází s tradičnějším, někdo by dokonce řekl strohým designem předchozích modelů GTV a pro Vespu netypicky se obejde bez chromovaných dílů. Žádný lesklý chrom není na koncovkách řídítek, ani na přístrojové desce, krytu výfuku, kroužku světlometu, logu Vespa, nápisu modelu a dalších jinak reflexních prvcích. Díky tomu GTV 300 okamžitě působí seriózně, divoce a sportovně, aniž by ztratil svůj italský styl. S výjimkou kování na řídítkách. Kvůli volně stojícím trubkovým řídítkům již nebylo možné použít spínací jednotky jinak integrované do kapotáže řídítek, ale při vší své sportovnosti a purismu si GTV 300 přesto zaslouží láskyplněji navržené kování.

Kromě zvláštního, samostatného designu je GTV po technické stránce velmi blízké své sestře GTS. Jeho srdcem je stejný kapalinou chlazený jednoválcový motor HPE 300, který ze svého objemu 278 cm3 dává výkon 23,8 k při 8250 ot/min a točivý moment 26 Nm při 5250 ot/min. Ocelový rám, základní tvar kapotáže, 12palcová kola, nádrž o objemu 8,5 litru a výška sedla 790 mm jsou shodné s modelem GTS. Hmotnosti vozidla jsou odpovídajícím způsobem blízké. Na naší dobytčí váze 1000PS jsme GTV 300 s plnou nádrží zvážili na 168 kg, zatímco GTS 300 vážilo 166,5 kg. Drobné rozdíly jsou pouze v sedle, předním odpružení a brzdách, které však již vyvolaly v komunitě Vespa rozruch. Model GTS 300 dostal v roce 2023 přepracované brzdové třmeny a brzdová čerpadla a příčnou vzpěru na zavěšení předních kol, která má podle Vespy zvýšit komfort a stabilitu vozidla na dlažebních kostkách. Nové GTV 300 však tyto aktualizace neobdrželo, a je tedy vnitřně shodné se "starým" GTS 300. Je však "zastaralá" technika při jízdě negativně patrná?

Ačkoli se Vespa GTV prezentuje jako sportovní dvoukolka, jako malý skútr je doma i v městském prostředí. Naším testovacím prostorem byla proto především oblast města Vídně, ale i okolní venkovské silnice a krátké dálniční úseky. Podle očekávání si GTV vede v městské džungli i v jejím okolí velmi dobře. Nízká hmotnost a malá kola mu dodávají velkou obratnost, téměř automaticky se naklání v náklonu a díky trubkovým řídítkům a krátkému rozvoru 1380 mm se dá báječně snadno a rychle řídit hustým provozem a dálničními kolonami. Na nerovných silnicích není GTV se svým krátkým zdvihem odpružení žádným komfortním zázrakem, ale i přes absenci modernizace odpružení není jízda na něm žádným utrpením. Nerovnosti jsou sice citelné, ale nepřenášejí se nepříjemně na záď a jen na největších nerovnostech a s rozmachem se tlumiče vzadu dostávají na dno. I při vyšších rychlostech do cca 130 km/h, protože to je maximální rychlostní rozsah GTV, zůstává stabilní a věrný stopě. Dobře polstrované sedlo s jednosedadlovým vzhledem alespoň tlumí nárazy, které odpružení není schopno absorbovat. Sportovnější tvar sedadla ve srovnání s GTS nabízí dobrou oporu jezdci, ale má nevýhody při jízdě ve dvou.

Kameraman Schaaf se posadí za mě a my dva se prodíráme dopravou. GTV nabízí v zásadě stejný prostor jako GTS, což znamená, že pro dva muže s velikostí bot 44-45 je prostor pro nohy trochu stísněný. Největší rozdíl je však v sedadle. Sedlo GTS je spíše rovné, sedadlo pilota se dokonce mírně naklání směrem k jezdci. Vzhledem k jednomístnému vzhledu se však sedlo GTV svažuje směrem dozadu. To vypadá dramatičtěji, než je tomu v praxi, protože sedadlo se pod váhou spolujezdce příjemně stlačuje a nemáte pocit, že neustále padáte dozadu. Jízda ve dvou lidech na GTV 300 je již nekomplikovaná a dostatečně dobrá, ale přesto je cítit poněkud netradiční tvar sedla GTV a ve dvou lidech se cítíte méně pohodlně než na jiných modelech Vespa.

Ačkoli je s tímto motorem možné dosáhnout i vyšších rychlostí, jak již bylo zmíněno, komfortní zónou jednotky HPE jsou městské a o něco vyšší rychlosti. Italský skútr zrychluje z 0 na 50 km/h opravdu rychle a hranice 70 km/h následuje také rychle, pokud povolíte plyn. Tyto akcelerační manévry vykouzlí pod přilbou široký úsměv, pokud ovšem nezasáhne kontrola trakce. Za nepříznivých podmínek, v chladu, na mokru nebo na mokré trati je to dobrý bezpečnostní prvek, ale na suchu je systém naladěn až příliš konzervativně a působí, jako by ubíral výkon častěji, než by měl. To se však projevuje pouze při prudké akceleraci z klidu, za jízdy elektronika funguje bezvadně. Čím ostřejší jsou zatáčky, tím je jízda s GTV 300 zábavnější, protože můžete naplno využít jeho agilitu a mohutný střed výkonového pásma. Velmi dobře zvládá zábavné, svižné rychlosti, působí jistě a zůstává stabilní i na zvlněných silnicích. Brzdy nejsou přehnaně citlivé, ale odvádějí slušnou práci, přičemž zadní brzda má kvůli hmotnosti vzadu více práce, než je u motorových dvoukolek obvyklé. Jakmile dáte nůž mezi zuby, opustíte výše zmíněnou komfortní zónu skútru a budete chtít opravdu vědět, znatelně se dostanete na limit GTV. Na nemilosrdné zahřívání totiž není stavěný. Motoru při vyšších rychlostech dochází dech, podvozek už nezvládá drobné houpavé pohyby a brzdy potřebují při prudkém zpomalení také hodně ruční síly. Navíc je třeba dávat pozor na úhel náklonu v levotočivých zatáčkách, který je vlevo kvůli středovému stojanu mnohem omezenější než vpravo.

U skútrů, které se často používají hlavně jako každodenní dopravní prostředky, hraje velkou roli praktičnost. Ve prospěch modelu Vespa GTV 300 hovoří praktický bezklíčový systém, možnost připojení chytrého telefonu prostřednictvím aplikace Vespa MIA, nízká spotřeba paliva 3,3 l/100 km, která však při rychlých průjezdech rychle stoupá k 5 l/100 km, a malý design, který byl vytvořen pro rychlý postup v hustém provozu. Co GTV stejně jako jeho sestra Vespa GTS postrádá, je dostatečný úložný prostor pod sedadlem. Bohužel zde nepřipadá v úvahu celoobličejová přilba, pouze přilba trysková. Prodejní čísla modelu Vespa GTS však naznačují, že tento nedostatek by neměl příliš mnoho kupců Vespy trápit.

Vzhledem k tomu, že GTS 300 je nejen modelovou sestrou GTV, ale také současnou špičkou v nabídce Vespy, co se týče prodejních čísel, stojí za to porovnat ceny. V Rakousku stojí Vespa GTV 300 7 699 EUR, což je o 500 EUR více než GTS 300 za 7 199 EUR. Zde najdete německé ceny Vespy GTV 300 a švýcarské ceny Vespy GTV 300. Za příplatek je GTV 300 zlověstně vypadající, ale tradičně stylizovaný model GTS s moderním LC displejem, který nabízí lepší čitelnost a možnost připojení chytrého telefonu.