Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R Test a srovnání

Titul královna supermota asi nejednoho příznivce silničních závodů na vysokých nohách zamrazí, protože kromě KTM 690 SMC-R a nové Ducati Hypermotard 698 Mono existuje mnoho dalších modelů. Jedná se však převážně o přestavby enduro modelů nebo starších supermoto motocyklů. Kromě čistě závodních supermoto, jako je Husqvarna FS 450, jsou zatím k dispozici pouze nové modely GasGas SM 700, Husqvarna 701 Supermoto a KTM 690 SMC-R, z nichž posledně jmenovaný lze považovat za vrchol tří velmi podobných sester. Ducati nyní vstupuje na tento trh, jemuž dominuje skupina KTM, a chce mu nasadit korunu s modelem Hypermotard 698 Mono a zcela novým jednoválcem Desmo, který je pro Ducati první. Podaří se jí to?

Začněme pohledem na motory těchto motocyklů. Oba modely jsou vybaveny jednoválci se čtyřmi ventily. U Ducati jsou ventily ovládány známým desmodromickým systémem. Zatímco KTM má objem 692 cm3, Ducati má trochu menší objem 659 cm3. Co se výkonu a točivého momentu týče, je Ducati trochu výkonnější. S výkonem 77,5 k při 9 750 ot/min a točivým momentem 63 Nm při 8 000 ot/min nabízí trochu vyšší výkon než KTM s výkonem 75 k při 7 500 ot/min a točivým momentem 73,5 Nm při 5 600 ot/min. Italský kůň však dosahuje svého výkonu později, což může být v supermotu nevýhodou. Oba motocykly mají kvalitní brzdy Brembo s jednoduchými kotoučovými brzdami vpředu i vzadu. Ducati má větší brzdové kotouče o průměru 330 mm vpředu a 245 mm vzadu ve srovnání s 320 mm vpředu a 240 mm vzadu u KTM. Oba motocykly mají vpředu radiálně uložené čtyřpístkové brzdové třmeny. Co se týče podvozku, oba modely mají dlouhý zdvih odpružení 215 mm vpředu a 240 mm vzadu a plně nastavitelné odpružení. Odpružení KTM je od WP, zatímco Ducati spoléhá na Marzocchi pro upside-down vidlici a Sachs pro monoshock. Co se týče pneumatik, oba motocykly používají typické rozměry pro Supermoto, tedy 120/70-17 vpředu a 160/60-17 vzadu. Jak je pro Supermoto obvyklé, jsou oba motocykly relativně lehké a téměř na úrovni očí. KTM váží suchá 147 kg, zatímco Ducati 151 kg. KTM má také větší nádrž o objemu 13,5 litru ve srovnání s 12litrovou nádrží Hypermotardu, což mírně snižuje hmotnostní rozdíl při připravenosti k jízdě. Na váze 1000PS vážil 690 SMC-R s plnou nádrží 161 kg. Nová Ducati zatím není k dispozici. Ale dost technických údajů! Je čas na dojmy z testu. Technokraté, kteří chtějí znát všechny technické detaily, je najdou zde.

Existuje mnoho talentovaných jezdců na supermotu, kteří dělají nekonečné wheelie, driftují v zatáčkách a s nataženou nohou vyvolávají nejvyšší úhly náklonu - ale já ani můj spolujezdec Horvath mezi ně nepatříme. To ale nevadí, protože zaprvé jako univerzálové můžeme výkony obou supermota dobře kategorizovat i v jiných relevantních oblastech a zadruhé jsme s sebou měli i odborníka, který nám své dojmy sdělí později. Než jsme se však vydali do teritoria supermota na asfaltu, museli jsme se dostat z Barcelony, kde jsme se na obou motorkách projeli. Cesta mimo obrovskou metropoli nám také dává příležitost otestovat vhodnost obou supermota pro každodenní použití. Koneckonců mnoho jezdců SM se pohybuje v městských oblastech a používá úzké, lehké stroje jako každodenní dopravní prostředky.

S ohledem na velké množství semaforů ve městě a neustálou potřebu zastavovat je snadné dosáhnout terénu výhodou. Vysoká výška sedla obou supermotocyklů by mohla odradit jezdce s krátkýma nohama, ale v praxi není tak tragická, jak se očekávalo. Zejména u KTM je díky úzkému pasu velmi snadné dosáhnout na zem. Oblé tvary jsou dány především umístěním nádrže za sedlem. Ducati s konvenčním umístěním nádrže za řídítky nemůže být tak úzká a má také vyšší výšku sedla 904 mm. Jezdci menšího vzrůstu to proto budou mít na Italovi o něco těžší. Nicméně i náš nejmenší kolega Alessio, který měří necelých 1,70 metru, zvládne jízdu na obou bez problémů. Umožňuje to i nízká hmotnost, díky které se lze snadno opřít a stroj podepřít jen jednou nohou. Jakmile se rozjedete, oba motocykly nabízejí díky dlouhým sedlovým lavicím dostatek volnosti pohybu, úhel kolen je sportovní, ale ne extrémní, a můžete zaujmout velmi vzpřímenou a uvolněnou jízdní pozici. Na motocyklu KTM jsou řídítka zahnutá o něco výše, což spolu s bočními zrcátky, která jsou také výše, činí proplétání kolonami aut o něco náročnější, protože zrcátka jsou v podstatě ve stejné výšce jako boční zrcátka většiny dodávek/malých nákladních automobilů. Na Ducati jsou řídítka a zrcátka nižší a tento problém se vyskytuje méně často.

Oba supermota jsou však určena pro městský provoz. Jejich nízká hmotnost a obratnost jsou ideální pro průjezd městem, stejně jako moderní motor, který umožňuje plynulé zrychlení již od nízkých otáček kolem 2 500 ot/min. V roce 2024 dokáží tyto výkonné jednoválce snadno manévrovat v městském provozu s lehkostí zastavení a rozjezdu. Spojky jsou hladké a snadno ovladatelné, vibrace jsou znatelné, ale ne rušivé, a teplo motoru zůstává v přijatelných mezích. Při jízdě na Ducati pocítíte největší teplo na pravé noze, protože rozvody probíhají relativně vysoko. Hlavním problémem v městském provozu je dodržování rychlostních limitů, protože tyto lehké motocykly jsou příliš rychlé a snadno překročí 50 km/h. Navíc jsou blinkry umístěny velmi nízko a nejsou tak dobře viditelné. Několikrát se nám stalo, že po rychlém startu na semaforech jsme najednou měli sedmičku na displeji rychlosti a museli jsme rychle zpomalit.

Po městské džungli následují hlavní silnice a dálniční úseky, protože jakmile opustíme město, nečekají nás jednoduché trasy. Tak tomu bude pravděpodobně u mnoha lidí i v praxi, a proto vhodnost pro dálkové cesty hraje určitou roli i u Supermota. Logicky ani jeden z nich nenabízí žádnou ochranu proti větru. Při dálničních rychlostech se však můžete na sedadle sklouznout dozadu a pak se opřít horní částí těla o větrný polštář, abyste ušetřili energii a ujeli kilometry. Ani motor se nezdá být ve vysokých rychlostech příliš namáhán a snadno vytřese z rukávu 130 km/h. Chvályhodný je hladký chod jednoválce, i když zhruba od poloviny otáčkového pásma se na KTM objevují vysokofrekvenční vibrace. Ne v opravdu rušivé míře, ale přesto znatelné. Ducati tímto netrpí, pouze vibruje v souladu s rytmem jednoválce. Tedy pouze dobré vibrace. Sedadla jsou u obou poměrně sportovní a tvrdá, což platí i pro podvozek, s jedním rozhodujícím rozdílem. Navzdory dlouhým zdvihům odpružení a nízkým hmotnostem vozidla nabízejí oba podvozky stabilitu. Bez ohledu na to, zda jde o příčné drážky, nerovnosti, kryty šachet nebo turbulence způsobené vpředu jedoucími kamiony, SMC-R a Hypermotard nikdy nepůsobí nervózně nebo nestabilně. Rozdíl v kvalitě odpružení si však všimnete na zmíněných nerovnostech. Prvky odpružení WP nedokážou zcela čistě tlumit malé nerovnosti a celkově reagují méně citlivě než odpružení Ducati. To je také sportovní a pevné, ale zdá se, že má kvalitnější komponenty, které v prvních milimetrech zdvihu odpružení pracují plynuleji a harmoničtěji. Na druhou stranu má KTM výhodu, pokud jde o ubírání kilometrů. Se spotřebou 4,1 l/100 km je nižší než 4,8 l/100 km u Ducati, což v kombinaci s větší nádrží umožňuje výrazně delší dojezd na jednu nádrž paliva.

Předtím než se dostaneme k části o jízdní dynamice, musíme si položit nejčastější otázku: Který z nich vítězí v oblasti zrychlení? KTM má nejen o 10 Nm vyšší točivý moment, ale také přenáší maximum 73,5 Nm na zadní kolo mnohem dříve, a to při 5 600 ot./min. Kromě toho je také lehčí, takže se musí rychleji rozjet. Nebo ne? Abychom to jednou provždy objasnili, provedli jsme měření trakce. Který z nich zrychluje rychleji z třetího rychlostního stupně a rychlosti 50 km/h na 100 km/h a o něco více? Výsledek si můžete prohlédnout na tomto videu. Nebo spíše neuvidíte, protože žádný jednoznačný výsledek se nedostavil. Z klidu na místě se dvěma stejně zdatnými a těžkými jezdci by KTM mohla mít klidně náskok, ale ve skutečnosti se častěji zrychluje za jízdy, například na konci města nebo na výjezdu ze zatáčky. I při několika průjezdech a výměnách jezdců jsou si SMC-R a Hypermotard v našem měření trakce natolik rovny, že obvykle jen o zlomek sekundy pozdější přidání plynu vede k těsnému vítězství na konci rovinky. Datový list tedy klame, oba supermoto jsou v praxi na stejné úrovni.

Nakonec jsme se dostali do Winkelwerku u Olesa de Bonevalls. EU zde pro účely testování pokryla téměř 20 kilometrů silnice experimentální asfaltovou směsí. Ta nabízí přilnavost jako na závodních okruzích a jízda úzkými zatáčkami je díky ní velmi rychlá, svižná a zábavná. Jak Ducati Hypermotard 698 Mono, tak KTM 690 SMC-R jsou zde jako doma. Na plochých, dlouhých sedlových lavicích se báječně pohybuje, přenáší váhu a tlačí lehké stroje do zatáček tělem a širokými řídítky. KTM potřebuje trochu víc vstupu do zatáčky, ale pak ochotně padá do náklonu, i když v náklonu může působit trochu nervózně, ačkoli v zásadě zůstává stabilní. Ducati potřebuje k průjezdu zatáčkou méně síly a v náklonu se harmoničtěji protahuje poloměrem. Pro toto srovnání byly oba motocykly obuty do nových pneumatik Conti SM 2, vynikajících pneumatik speciálně vyvinutých pro supermoto s mimořádně agilním ovládáním a špičkovou přilnavostí. Rozdíl v jízdních vlastnostech proto nemůže být způsoben rozdílnými pneumatikami. Naopak viníkem je téměř jistě odpružení WP, které nemůže nabídnout tak kvalitní reakční chování jako odpružení Ducati s jemnými a citlivými pohyby pružin při vysokých úhlech náklonu. To je patrné i při brzdění na nájezdu do zatáčky. Vidlice Marzocchi poskytuje jasnější zpětnou vazbu, a tím i větší důvěru v přední kolo. A co víc, vrchní pes musí ustupovat i v brzdné zóně. Přední brzda Ducati se vyznačuje ostrým bodem přítlaku a jemnou modulací v kombinaci s velkou zpomalovací silou. Brzdy KTM, přestože se jedná rovněž o výrobky Brembo podobných rozměrů, dokážou také slušně zpomalit, ale vyžadují podstatně větší manuální sílu, působí méně dobře kvůli houbovitému přítlačnému bodu a nelze je tak jemně modulovat. Místo postupného zvyšování brzdného tlaku jako u Ducati se brzdové třmeny na SMC-R zakusují prudčeji a náhleji, což ztěžuje jemné nastavení.

Navzdory popsaným nedostatkům je třeba jasně říci, že KTM 690 SMC-R není najednou špatné supermoto. Existuje dobrý důvod, proč byla až dosud špičkou mezi supermoto, což dokazuje i na španělských zatáčkách. Jednoválce řvou, velmi rychle odlehčují přední kolo a přitom zůstávají snadno ovladatelné. Rozdíl ve výkonu naznačený v technickém průkazu není ani zde patrný. Oba jednoválce potřebují určité otáčky, aby se pořádně rozjely, ale pak mohutně a živě táhnou v celém rozsahu otáček zhruba od 3500 min-1. Jak KTM 690 SMC-R, tak Ducati Hypermotard 698 Mono se pod našimi přilbami usmívaly. U Ducati je úsměv snad ještě širší, protože nabízí také úžasný zvukový zážitek. KTM zní spíše plechově, Ducati neustále prská a střílí z dvojitého výfukového systému. V době emisních norem Euro 5+ opravdová lahůdka. Ale my, supermoto nadšenci, se asi snadno nadchneme. Jak vidí srovnání profesionál?

Raphael Michels není pouze produktovým manažerem společnosti Continental, ale také závodí ve supermoto. Hesenský jezdec byl přítomen v naší výrobě ve Španělsku při prvním testu supermoto pneumatik Conti SM 2 a mohl si vyzkoušet dva zbrusu nové modely supermoto. Zde je verdikt profesionála v oboru supermoto při srovnání pneumatik KTM 690 SMC-R a Ducati Hypermotard 698 Mono:

"Podle mého názoru jsou to dva zcela odlišné supermoto motocykly. KTM je velmi stabilní, co se týče ovládání a brzdění, zatímco Ducati má plynulejší chování v zatáčkách a je obratnější. Ducati bych spíše porovnal se svým závodním motocyklem FS 450 než s KTM. Supermoto triky, jako jsou wheelie a stopky, jsou pro mě na SMC-R velmi snadné. Také mi připadá, že ovládání elektroniky je jednodušší. Trvalo mi chvíli, než jsem si na Ducati zvykl. Souboj motorů je úžasný a vyrovnaný. SMC-R má trochu drsnější běh, což je typické pro KTM, zatímco Ducati běží velmi plynule. Podle údajů by měla být KTM lepší, ale při jízdě to tak vůbec nepůsobí. Ducati krásně vychází ze zatáček a ráda se dostává na zadní kolo."

O tom, co je třeba v roce 2024 stále diskutovat, a to i u jinak minimalistických motocyklů, jako je Supermoto, jsou moderní elektronické systémy. Obě motorky jsou vybaveny asistenčními systémy závislými na úhlu náklonu, avšak KTM v menší míře. Model SMC-R nabízí dva jízdní režimy, a to bezpečný režim 1 pro jízdu po silnici, kde jsou ABS a kontrola trakce určeny pro bezpečnost a regulují se v závislosti na úhlu náklonu. Režim 2, režim Supermoto, nabízí plynulejší reakci na plyn, nezohledňuje již úhel náklonu motocyklu a deaktivuje ABS zadního kola. Kontrola trakce umožňuje prokluzování a wheelies. V případě potřeby lze kontrolu trakce také vypnout. Tyto jízdní režimy se ovládají samostatným přepínačem včetně podsvíceného displeje na řídítkách, protože malý displej LC zobrazuje pouze nejzákladnější informace.

V porovnání s tím je Supermoto 698 Mono vyloženě hypermoderní. Nabízí čtyři jízdní režimy (Sport, Road, City a Wet), v nichž lze individuálně nastavit čtyřstupňové ABS, tři režimy výkonu, kontrolu trakce, kontrolu motorové brzdy a kontrolu wheelie v několika stupních. K tomu slouží koncepce ovládání známá z jiných modelů Ducati a 3,8palcový displej LC, který je na pohled mnohem příjemnější než jeho protějšek na KTM. Vysoká míra nastavitelnosti umožňuje nejen přesné přizpůsobení preferencím jezdce, ale také překlenuje propast mezi supermoto začátečníky a profesionály. Kontrola trakce a ABS postupně umožňují větší prokluz a smyk, takže i nezkušení jezdci si mohou vše vyzkoušet a přiblížit se manévrům supermota. Na KTM taková postupně se zmenšující záchranná síť elektroniky není. Co mohou oba nabídnout, jsou rychle řadící, velmi dobře fungující quickshiftery s funkcí blipperu. Řazení je u obou extrémně ostré, ale haptická zpětná vazba od převodovky a řadicí páky je u Supermota mnohem jasnější a přesnější.

Rozdíly v rozsahu a kvalitě elektronických systémů nejlépe vypovídají o tom, že KTM měla v posledních letech v segmentu supermoto monopolní postavení a že nebylo nutné, aby se firma z Mattighofenu neustále dále rozvíjela. Například zastaralý halogenový světlomet na modelu SMC-R je toho zcela zřejmým příkladem, protože vedle světelných prvků LED na modelu Hypermotard 698 Mono vypadá velmi zastarale.

Rozdíly v rozsahu a kvalitě elektronických systémů nejlépe vypovídají o tom, že KTM měla v posledních letech v segmentu supermoto monopolní postavení a že nebylo nutné, aby se firma z Mattighofenu neustále dále rozvíjela. Například zastaralý halogenový světlomet na modelu SMC-R je toho zcela zřejmým příkladem, protože vedle světelných prvků LED na modelu Hypermotard 698 Mono vypadá velmi zastarale.

V Německu se začíná pro KTM 690 SMC-R opravdu stahovat. Pokud porovnáte jednotlivé aspekty tohoto supermota, mnohé z nich jsou horší než u nového Hypermotardu. Pokud tedy chcete v roce 2024 nejlepší supermoto za své peníze, měli byste sáhnout po Hypermotardu 698 Mono. Standardní verze stojí v Německu 12 390 eur, což je o 100 eur méně než KTM SMC-R. Verze Hypermotard RVE s stylovým designem a quickshifterem stojí 13 390 €. V Rakousku není rozhodování tak jednoznačné, protože zde má KTM díky NoVA cenovou výhodu. SMC-R má pouze 10% NoVA, zatímco Ducati 15%. To znamená, že 690 SMC-R stojí 13 549 €, Ducati Hypermotard 698 Mono 14 595 € a RVE-Hypermotard 15 595 €. Jako kupující nyní musíte učinit těžké rozhodnutí, zda výhody modelu Ducati stojí za příplatek. Švýcarské ceny KTM 690 SMC-R a Ducati Hypermotard 698 Mono naleznete zde a zde.

Přestože je KTM 690 SMC-R stále skvělým supermotem s obratnými jízdními vlastnostmi a výkonným motorem, léta se na něm nepodepsala. Téměř ve všech disciplínách se musí sklonit před Hypermotardem 698 Mono, se kterým Ducati vytvořila senzační motocykl hned od začátku. Navzdory očekávání jsou oba supermota na stejné úrovni, ale Hypermotard 698 Mono má navrch v oblasti podvozku, brzd, zvuku, převodovky a elektroniky. Na oplátku už je pro KTM k dispozici široká nabídka příslušenství a možností optimalizace a přinejmenším v Rakousku je také levnější. U obou motocyklů zaručeně neuděláte chybu a rozhodování mezi 690 SMC-R a Hypermotardem 698 Mono není snadné, ale KTM se musí alespoň probudit z pořádné facky v podobě Ducati a nyní se po ní chce, aby po mnoha letech zásadně přepracovala model SMC-R. V tomto případě se ale jedná o velmi důležitý krok. Těšíme se na další souboje v budoucnu.