Husqvarna Norden 901 vs. Honda CRF1100L Africa Twin ES 2024

Tato srovnání Husqvarny Norden 901 a Hondy CRF1100L Africa Twin vznikla během našeho šestitýdenního zimního útěku ve Španělsku v okolí Barcelony. Jedna věc je třeba říci předem: Nejedná se o test na stejné úrovni. To je z důvodu, že Africa Twin je verze 2024 s volitelným poloaktivním odpružením a převodovkou DCT, která je nyní poprvé k dispozici. V důsledku toho je její cena podstatně vyšší než u standardního modelu Norden 901. Norden Expedition by byl důstojným soupeřem, ale bohužel to nebylo z logistických důvodů možné. Nicméně většina našich dojmů se skutečně týká spíše ergonomie, motoru a základních komponent těchto dvou endur. Proto lze spoustu věcí přenést 1:1 na Expedici.

Z technického hlediska jsou si Enduro Africa Twin a Norden 901 v mnoha ohledech dost podobné. Oba mají ve svém středu řadový dvouválcový motor o výkonu kolem 100 k, oba se považují za dobrodružná cestovní endura včetně 21palcových předních kol a dlouhého zdvihu odpružení, oba nabízejí moderní asistenční systémy závislé na úhlu náklonu a jsou si dost podobné i rozměrově. Tyto dvě motorky rozhodně oslovují stejnou cílovou skupinu; náš kolega Frankee také nedávno přesedlal z Hondy Africa Twin na Husqvarnu Norden. Údaje v technickém průkazu ukazují velkou podobnost, ale každý motocykl má na silnici svůj vlastní jedinečný charakter. Je tedy čas přejít k jízdním dojmům. Pro všechny technokraty, kteří to chtějí vědět přesně, je zde srovnání technických údajů Husqvarna Norden 901 2024 & Honda CRF1100L Africa Twin DCT 2024.

První rozdíl mezi modely Norden a Africa Twin lze najít v ergonomii, a to navzdory srovnatelné výšce sedla. U Hondy je nastavitelné sedlo ve výšce 850 nebo 870 mm, u Husqvarny 854 nebo 874 mm. Africa Twin má však mnohem užší pas, což díky kratšímu rozkrokovému oblouku usnadňuje dosah na zem. Na druhou stranu vaše nohy často narážejí do stupaček umístěných daleko vpředu při cestě na zem. Ty při manévrování poněkud překážejí, což ještě zhoršuje prohloubení sedla. Sedlo má prohlubeň, která je nejnižším bodem sedla a do které vám sklouzne zadek, zejména při manévrování a když s krátkýma nohama bojujete o každý milimetr. Opěrky nohou jsou přímo pod prohlubní, což znamená, že si při sesedání můžete zachytit kalhoty nebo narazit holeň. Při manévrování s motocyklem Honda se projevuje také vysoká hmotnost a rozložení hmotnosti. Máme zde 242 kilogramů připravených k jízdě s DCT a tato kila jsou rozložena poměrně vysoko a v přední části motocyklu. Díky tomu se Africa Twin poměrně naklání a je s ní obtížné manévrovat, zejména s těžkým nákladem nebo dokonce s pilonem. Vzhledem k vysoké hmotnosti bývá motor používán jako pomocný. Zde přichází ke slovu aktualizace převodovky DCT z roku 2024. Chování reakcí bylo upraveno. Nyní je provádění manévrů v nízkých rychlostech o něco snazší. Na dávkování plynové rukojeti si sice musíte trochu zvyknout, ale když je správné, je velmi citlivé a přesné. Změna oproti předchozímu modelu je však spíše nuancí, protože převodovka DCT byla již dříve poměrně sofistikovaná.

V Husqvarně? Spolujezdec a kameraman Schaaf, který provádí toto srovnání se mnou, ukazuje na citlivé místo. Husqvarna se pyšní tím, že vyrábí obzvláště krásné motocykly, u nichž hraje důležitou roli design. Pokud však máte sedlo ve spodní poloze, vzniká mezera do kapotáže, kterou by označil za ošklivou. To je však velmi důležitý bod, protože vzhledem k poměrně širokému rozkrokovému oblouku na Enduru bude mít většina jezdců tendenci pohybovat se s Endurem se sedlem v nízké poloze. Sedlo je v pase poměrně široké, a tak ani my, při výšce 1,84 a 1,85 metru, nenajdeme vždy tu nejbezpečnější polohu. Jedná se o jedno z mála cestovních enduro kol, kde Schaaf skutečně preferuje umístění sedla v nižší poloze. Úhel kolen je u Huskyho pro cestovní enduro trochu ostřejší, ale to znamená, že jste trochu nakloněni dopředu a máte trochu větší orientaci předního kola na sever. Schaaf má pocit, že má situaci více pod kontrolou. Máte pocit, že na Enduru sedíte výš a méně uvnitř motorky než na Africa Twin. Přesto je těžiště Endura 901 níže a usnadňuje jezdci jízdu v nízkých rychlostech. KTM-Husqvarna jde se sníženou nádrží záměrně opačným směrem a při manévrování si toho všimnete. Motocykl se lépe ovládá, méně se naklání a lze s ním také snadněji pohybovat pomocí svalové síly. Stále je však patrné, že nájezd do zatáčky je v pořádku, ale ne tak velký jako u modelu Africa Twin.

Museli jsme také překonat některé dálniční úseky a hlavní silnice cestovní rychlostí, abychom se dostali z oblasti Barcelony do divočiny a na zdejší krásné cesty. Celkem to nebylo příliš mnoho kilometrů, ale i tak se nám podařilo získat několik zajímavých informací o vhodnosti modelů Africa Twin a Norden na dlouhé vzdálenosti. Funkcí číslo jedna, kterou musím mít při cestování, je pro mě tempomat, který mají oba motocykly ve standardní výbavě. Povinnou turistickou výbavou číslo 2 jsou pro mě vyhřívané rukojeti, a v tom jsou rozdíly. Nejen v kvazi-suppingové verzi Africa Twin, kterou testujeme, ale i nahá Africa Twin má vyhřívané rukojeti ve standardní výbavě. A je dokonce o 200 eur levnější než standardní Norden 901, který vyhřívané rukojeti nemá. Takže to je plusový bod pro Africa Twin. Zajímavým tématem je také ochrana proti větru. Norden je v našem srovnání ochrany proti větru negativním příkladem, alespoň pro lidi naší velikosti. U Nordenu máme oba problém s tím, že vítr je směrován na jezdce ve výšce horní části hrudníku. Nejenže je pod helmou hlučný, což by bylo dost špatné, ale vzduch je také velmi turbulentní. Málokdy se mu stalo, že by jel na cestovním motocyklu, kde by ho zasáhly tak silné turbulence vzduchu, říká Schaaf. A špunty do uší jsou pro něj na Nordenu povinnou výbavou. Na Africa Twin je to mnohem lepší. Dokonce nosím helmu Arai Adventure s velkým kšiltem, díky které se mi na Nordenu začíná houpat hlava. Na Africe Twin je čelní sklo s modernizovaným předním sklem vhodné pro cestovní enduro. Chtěl bych však zkritizovat pro Hondu typickou bezpečnostní koncepci, díky které lze čelní sklo nastavit pouze dvěma rukama, což podle mého názoru není dobrý nápad. My lidé jsme totiž netrpěliví. To znamená, že se nezastavíte na místě, jak Honda zamýšlela, a pak štít nastavíte. Místo toho začnete pomocí tempomatu nějak nastavovat čelní sklo za jízdy, aniž byste měli ruce na řídítkách. Z bezpečnostního prvku se tak stává bezpečnostní prvek. Žádoucí by byl jednoduchý mechanismus, který lze ovládat jednou rukou. Když je čelní sklo v nejvyšší poloze, vítr se stále otírá o horní část přilby, ale nezpůsobuje turbulence. I s mou dobrodružnou přilbou to bylo opravdu pohodlné, a to i bez špuntů do uší. Pokud jde o ochranu proti větru na severu, Husqvarna se spíše minula účinkem. Turistický motocykl s tak slabou ochranou proti větru se k sobě příliš nehodí. Svou roli zde hraje i exponovaná poloha sezení Nordenu. Na modelu Africa Twin sedíte více za vysokou přední částí, máte volnější úhel v kolenou a sedíte vzpřímeněji s rovnýma rukama. Přesto nám sedadlo na Nordenu připadá ještě lepší. Koncern KTM není zrovna známý svými pohodlnými sedadly. Ale sedlo Nordenu je opravdu, ale opravdu dobře čalouněné a pohodlné. Šířka, která zvětšuje sedací oblouk, je samozřejmě problémem pro lidi s krátkýma nohama, ale z hlediska pohodlí je skvělá.

Když mluvíme o vhodnosti pro cestování nebo každodenní použití, musíme se zaměřit na motory, protože i když mají obě dvojčata podobnou konstrukci a klíčové údaje, mají odlišné charaktery.

Neexistují téměř žádná negativa. Husqvarna vydává trochu teplý vzduch do stran, což je patrné i při 18 stupních na španělském jaru. To znamená, že motor je již znatelně horký. U modelu Africa Twin jsme si toho nevšimli. Motor Hondy o objemu 1100 cm3 rozhodně není tak lineární jako u Husqvarny. Zaměřuje se spíše na spodní třetinu otáčkového pásma. Při přidání plynu dochází k vibracím, dobrým vibracím, které má mnoho zákazníků nebo jezdců na Africa Twin rádo, a motor se čistě roztočí od méně než 2000 otáček. Vibrace však stále vyvolávají pocit: "Á, pode mnou je přece jen velký dvouválec". Z otáčkového pásma motor hřmí s velkým točivým momentem. Africa Twin má však výrazně delší převodový poměr než Norden, což je pro pohodové cestování výhoda. Při otáčkách lehce přes 3 000 min-1 jedeme rychlostí 100 km/h. Rychlosti 130 km/h snadno dosáhneme při otáčkách kolem 3 500 min-1 . Tento delší převodový poměr je však mírnou nevýhodou, pokud jde o následnou dynamiku jízdy. Vše, co zde bylo dosud zmíněno, lze aplikovat i na standardní Africa Twin bez DCT a poloaktivního odpružení. Nyní přejděme ke dvěma jedinečným prodejním bodům modelu Africa Twin. Dvouspojková převodovka DCT je prostě zabijáckým komfortním prvkem, zejména u verze Touring. Stačí otevřít plyn, zavřít plyn jako na skútru a systém to udělá za vás. Je to zkrátka příjemné, šetří to sílu a vy můžete klouzat s provozem nebo projíždět zatáčky opravdu uvolněně. Ale ani na severu se nemusíte nijak namáhat. Rychlořazení a převodovka usnadňují plavbu, zejména proto, že motor pracuje opravdu plynule až do velmi nízkých otáček.

Větší rozdíl je v zavěšení. Nyní volitelné poloaktivní odpružení pro model Enduro nezávisle reguluje tlumení a stiskem tlačítka lze přepínat do různých jízdních režimů nebo upravovat předpětí podle různých podmínek zatížení. I v nejtvrdším nastavení "Hard", které je zároveň spojeno s režimem Tour, je stále opravdu komfortní, ale zůstává stabilní i při vyšších rychlostech na dálnici. Zároveň jej lze rychle změnit stisknutím tlačítka. Je to zkrátka naprosto komfortní prvek a zároveň vytváří široký rozptyl mezi jednotlivými nastaveními odpružení. Především však v každém režimu reaguje jemně a nikdy se nestane kostrbatým, což je největší rozdíl oproti jiným modelům. Ještě jednou je třeba podotknout, že do tohoto srovnání by lépe zapadl Norden Expedition. Se svým kvalitnějším odpružením WP by mohl držet prapor konvenčního vyšší, protože standardní Norden je vybaven sportovními, stabilními, ale nepříliš citlivými prvky odpružení WP. V zásadě je jízda na standardním Nordenu díky dlouhému zdvihu odpružení dlouhodobě naprosto snesitelná. V žádném případě nejste nepříjemně odskakováni a komfort je, jak již bylo vysvětleno výše, rozhodně vhodný pro dlouhé cesty. Ale chování při odezvě zkrátka není nijak zvlášť příjemné. To je patrné zejména při pomalé jízdě. Přední kolo má při lokálních rychlostech tendenci poskakovat po nerovnostech. Chybí mu plynulost, která je přítomna u modelu Enduro. Plně nastavitelné odpružení však můžete optimalizovat, takže jsme se snažili z něj dostat maximální komfort. Naše poznání po několika různých nastaveních: Nastavení odpružení nemůže kompenzovat špatnou odezvu levnějších komponentů. Jízdu můžete udělat o něco pohodlnější. S otevřeným tlumením odskoku a komprese, takže odpružení pracuje o něco pomaleji, se nerovnosti zakryjí o něco lépe. Ale stále tam jsou. Stále si všimnete, že se nejedná o nejkvalitnější odpružení. Čím menší tyto nerovnosti jsou, tím více si jich všimnete, protože se jednoduše nepůsobí dostatečnou silou nebo se nevyužívá dostatečný zdvih odpružení, aby se tato regulace stala aktivní. Tato nepříliš jemná odezva však bude skutečně vadit jen těm nejcitlivějším jezdcům. Pro ostatní nabízí odpružení WP dostatečný komfort.

"Rychleji, Gregore, rychleji!" povzbuzuje mě Schaaf přes naše komunikační zařízení Cardo, zatímco svištíme úzkými zatáčkami Winkelwerku. Ale neustálé skřípavé zvuky vlevo i vpravo mi jasně říkají, že rychleji už jet nemůžu, nebo přinejmenším pod úhlem. To je na Africa Twin nevýhoda, pokud chcete jet trochu rychleji. Světlá výška v úhlu náklonu je kvůli nízkým stupačkám dost omezená, i když jsme už namontovali úzké volitelné stupačky pro rallye. Ve srovnání s tím se zdá být vůle v úhlu náklonu u modelu Husqvarna Norden 901 s vysokými stupačkami prakticky neomezená. Na Husqvarně se také cítíte agilněji, protože jízdní pozice je více orientovaná na přední kolo. Stále se jedná o cestovní enduro, takže nemusíte očekávat žádné zázraky ve zpětné vazbě, pokud jde o pocit z přední části. Je však mnohem aktivnější než Africa Twin. Máte pocit, že máte přední kolo lépe pod kontrolou, což zase vytváří sebedůvěru a minimalizuje vliv prvků odpružení, které nereagují tak čistě. A ty nabízejí dobrou stabilitu i v nejměkčím nastavení, a to i přes nepříliš zázračnou odezvu. Při nájezdu do zatáčky se odpružení při brzdění přece jen dostává do kolen, což semiaktivní odpružení Honda minimalizuje regulací tlumení. To se však výrazně změní, když odpružení opět zavřete a nastavíte tvrdší. Pak už vás odpružení nemůže rozhodit. U běžného odpružení musíte hledat zlatý kompromis, zatímco odpružení Honda dokáže pokrýt širší škálu použití pouhým stisknutím tlačítka. Z hlediska stability hrají roli také rozdílné pneumatiky na testovaných motocyklech. Model Norden 901 je standardně vybaven pneumatikami Pirelli Rally Scorpion STR. Když dosáhnou určité teploty, začnou se při vysokých úhlech náklonu rozmazávat. V běžném režimu Husqvarna Street je možná velmi rychlá jízda, ale při vyšších úhlech náklonu na výjezdu ze zatáček kontrola trakce závislá na úhlu náklonu ubírá výkon, ne ve špatném slova smyslu, ale znatelně, protože Husqvarna si myslí, že tato pneumatika v tuto chvíli už více plynu neunese. Kromě toho je chování pneumatiky Husqvarna v zatáčkách na 21palcový motocykl neuvěřitelně dobré. Lze s ní manévrovat do zatáček a projíždět je s minimálním úsilím. Africa Twin vyžaduje větší zásah od řídítek, ale ne kvůli pneumatikám Metzeler Karroo Street, které jsou více orientované na silnici. Je to spíše jízdní pozice nakloněná dozadu, která vyžaduje jasnější impulsy prostřednictvím řídítek. Přesto jsme se Schaafem zjistili, že s poloaktivním odpružením, které vzbuzuje důvěru, se bez váhání vrháte do zatáček. Zvláště proto, že kvůli úhlu náklonu můžete stejně zrychlovat jen do určité míry.

S ohledem na velmi podobné výkonnostní údaje jsme provedli také měření trakce. Enduro Norden 901 zrychlí z 50 na 100 km/h ve třetím rychlostním stupni výrazně rychleji. To je částečně způsobeno jeho nižší hmotností, která se jen o málo přesahuje 220 kg, a také lineárnějším průběhem výkonu. Výkon motoru 890 je velmi lineární, táhne silně odspodu nahoru a má rezervy i nahoře. U modelu Africa Twin dochází po prvním sešlápnutí plynu z velmi nízkých otáček k poklesu točivého momentu a kombinace dlouhého převodového poměru a převodovky DCT přispívá k tomu, že často skončíte právě v tomto poklesu točivého momentu. Tomu samozřejmě můžete čelit ručním zásahem a udržováním nižšího převodového stupně pomocí tlačítka na řídítkách, sportovních režimů DCT nebo volitelné páčky nožního řazení. Faktem však zůstává, že motor Hondy vás nepovzbudí tak jako živá jednotka Husqvarny. Místo toho si užíváte tlak, dunivý zvuk a vibrace od 2 000 do 5 000 otáček za minutu a možná si nepřipadáte rychlí, ale cítíte se opravdu silní. Africe Twin by však přesto prospěl kratší převodový poměr, protože díky tomu by byla o něco svižnější. Ne nadarmo si Poky nechal zkrátit převodový poměr na své soukromé Africa Twin. Nakonec je však otázkou vkusu, který motor se vám líbí více. Co však otázkou vkusu není, je brzdění. Africa Twin má prostě lepší brzdy. Stále se jedná o cestovní brzdy, takže nic přehnaně ostrého, ale mnohem přesněji se modulují. Brzda na Husqvarně je jako spínač, který funguje a dokáže i silně zpomalit, ale hlavně u zadní brzdy máte pocit, že existuje jen 0 nebo 1. Buď nebrzdíte, nebo brzdíte do ABS. Z hlediska brzdné síly téměř nepoznáte rozdíl, respektive Husqvarna má výhodu díky nižší hmotnosti, ale hůře se moduluje přítlačný bod.

Největší rozdíl v terénu se projevuje v ergonomii. Díky opěrkám nohou umístěným daleko vpředu a vysokým řídítkům stojíte na motocyklu Enduro velmi vzpřímeně, jako na cestovním motocyklu. To má samozřejmě své výhody i nevýhody. Na širokých, lehkých polních cestách je Enduro velmi uvolněné, protože můžete plout zcela vzpřímeně bez jakéhokoli tlaku na řídítka. Na technicky náročnějším terénu se horní část těla ohýbá více dopředu, ruce musí sahat více dolů a dopředu k řídítkům a ocitáte se v určité "útočící" poloze. Podle Schaafa je ergonomie Endura pro dobrodružné cestování dokonce příliš extrémní, protože je obtížné udržet uvolněnou polohu ve stoje. Na širokých šotolinových cestách, kde se opravdu vůbec nevyzýváte, jsou řídítka Endura příliš nízko. Druhá strana mince: na Enduru máte vše pod kontrolou. Když se věci stanou techničtějšími, jste aktivně umístěni nad řídítky a můžete motocykl velmi přesně řídit pomocí řídítek a stupaček. K tomu se přidává nízko položené těžiště, díky němuž je motocykl ještě obratnější. Enduro se také snadno řídí pomocí stupaček a širokých řídítek. Dokud se jede po rovině, můžete i v technicky náročnějších podmínkách dobře postupovat, využívat vysoký točivý moment motoru a těšit se z vysoké stability. Díky dlouhému rozvoru 1575 mm vždy drží stopu a i bez větších zkušeností můžete poměrně bezpečně vyvolávat malé drifty a hrát si s trakcí. Při jízdě do kopce, kdy musíte také zůstat na plynu, vám však vepředu dochází místo. Mezi řídítky a stupačkami je u modelu Enduro málo místa. Nemáte prostor pro přenesení váhy dopředu a při jízdě do kopce se musíte přetahovat a tahat za řídítka. Problémem je, že se impulzy přenášejí na řídítka, což může způsobit vybočení nebo prokluz předního kola. Naopak v technickém terénu jste mistři světa. Najednou jste spokojeni s množstvím prostoru, který máte k dispozici, můžete přenést váhu dopředu a řídítka zůstanou zcela volná. Krátký rozvor 1513 mm a nízko položené těžiště navíc výrazně usnadňují manévrování kolem překážek. Zvedání předního kola je také mnohem snazší než u horního těžkého modelu Enduro.

V souladu s japonskou bezpečnostní koncepcí je elektronika modelu Enduro Africa Twin nastavena mnohem konzervativněji a i v nejostřejším stupni kontroly trakce je na volnějším povrchu příliš zdrženlivá. S aktivací kontroly trakce se však není třeba zdráhat, protože výkonný motor Hondy je tak jemně ovladatelný. Enduro Africa Twin se sama tlačí do svahu jako traktor a v případě potřeby může nechat zadní část přesně vyrazit. Živý Norden má tendenci utrhnout se mnohem rychleji, což může být pro méně zkušeného terénního jezdce v ostrých místech někdy zdrcující. Zde přichází ke slovu výborně fungující elektronika, zejména volitelný paket Explorer s devítistupňovou nastavitelnou kontrolou trakce. Ta chytá Husqvarnu a reguluje ji tak jemně, že při správném nastavení mohou i hrubí motorkáři provádět čisté drifty. Jediná nepříjemná věc na Severu je, že odezva plynu a ABS nejsou propojeny s jízdními režimy. Na smíšených trasách se střídáním terénních a silničních pasáží to vede ke zbytečnému šťourání se v menu. Enduro Norden 901 bohužel nemá ani přepínač oblíbených režimů, jak jej známe z některých modelů KTM Adventure.

Pokud jde o brzdění, zkušenosti z jízdy na silnici zůstávají stejné. Africa Twin boduje lepší modulací zadní brzdy. Navíc je páka na severní straně umístěna poměrně nízko pro jízdu ve vzpřímené poloze, a proto je hůře dosažitelná. Naše zjištění se tak vlastně opět potvrdila. Odpružení Nordenu nabízí velký zdvih a stabilitu a při nastavení profesionálem pro jízdu v terénu je možná dokonce výkonnější než prvky odpružení Hondy. Je však třeba rozhodnout o nastavení a to lze nastavit jen pomalu a pracně ručně. U Hondy stačí při výjezdu z asfaltové silnice stisknout tlačítko a sotva sportovní odpružení změkne a pohltí všechny nerovnosti. Ani když Afriku Twin silou přetáhnu přes velké nerovnosti, nedokážu ji přimět k odskočení. Alespoň pro nás, průměrné terénní jezdce, dokáže poloaktivní odpružení odvést dobrou práci ve volném terénu. U Husqvarny hledáme dokonalý kompromis. Příliš měkké a kolo se po stlačení neodrazí dostatečně rychle a nedokáže pohltit další nerovnost. Příliš tvrdé, a Norden doslova peprní přes kopce a doly. Alespoň na něm máte dostatek místa, abyste mohli kompenzovat pohyby motorky svým tělem. Dokonalé nastavení odpružení je věda sama o sobě a může ho provádět profesionál. Všem ostatním však doporučujeme poloaktivní odpružení Honda, které minimalizuje kompromis mezi sportovním a komfortním a může tak nabídnout lepší výkon v nejrůznějších jízdních situacích.

Pokud se chcete pustit do dobrodružství s enduro motocyklem, jako je například Norden nebo Africa Twin, budete potřebovat příslušenství. Zde si Husqvarna zaslouží velkou pochvalu, díky své offroadové historii spojené s KTM; nabízí mnoho možností pro terénní jezdce. Mezi nabízenými doplňky jsou například dokonce dva typy trubkových ráfků a robustní chrániče rukou s hliníkovými tyčemi. Originální příslušenství Honda pro model Africa Twin zanechává mnoho prostoru. Především jsou k dispozici pouze bezdušové pneumatiky. To může být problém, zejména v kamenitém terénu a při potenciálně ohnutých okrajích ráfků. Protože takové ráfky nejsou odladěné, není vhodné do nich jednoduše nasadit duše. U dušových pneumatik tento problém nehrozí, a proto by měla být možnost dušových ráfků u enduro motocyklů preferovaná. Honda také nabízí pouze širší plastové chrániče rukou pro lepší ochranu proti větru, nikoliv těžké chrániče rukou pro náročný terén.

Cena jasně ukazuje, proč toto srovnání není úplně na stejné úrovni. Standardní Norden 901 stojí v Rakousku 16 999 eur. S režimem Explorer, který je nezbytnou výbavou pro terénní výlety, se připočítává dalších 240 €, čímž se cena dostává na něco málo přes 17 000 €. Honda Africa Twin s převodovkou DCT a poloaktivním odpružením přijde na 19 490 €. Díky podvozku WP Explore, zdvihu odpružení 240 mm, vyhřívaným rukojetím ve standardní výbavě, vyhřívanému sedadlu jezdce a středovému stojanu ve standardní výbavě, které Africa Twin nemůže nabídnout, cestovnímu čelnímu sklu a měkkým zavazadlům včetně nosiče, zesílené ochraně motoru a balíčku elektroniky Explorer v ceně by měl Norden Expedition na pohled mnohem hodnotnější balíček výbavy. Norden Expedition stojí v Rakousku 18 899 eur, což je stále přibližně o 600 eur méně než Africa Twin DCT ES. Pokud přejdete na opačný konec stupnice ke standardním modelům, Africa Twin 2024 stojí 16 790 €, což je o 200 € levnější než Norden 901. Honda si za poloaktivní odpružení účtuje příplatek 1 400 €.

Na konci tohoto velmi dlouhého testu byste si měli odnést poznatek, že oba motory mají své výhody i nevýhody a že nakonec záleží na požadovaném charakteru. Husqvarnu Norden 901 bychom popsali jako hravé, agilní a zábavné enduro, které vždy nabízí výkon, ale zároveň chce být jezděno aktivně. Africa Twin je sebevědomější, důstojnější a uvolněnější. Pokud budeme uvažovat o cestovních endurech, pak je Husqvarna určena spíše ambiciózním dobrodruhům a Africa Twin spíše terénním jezdcům na dlouhé vzdálenosti a znalcům krajiny. Na úvodní otázku: Bez čeho se na Nordenu obejdete vzhledem k velkému cenovému rozdílu? Jemně ovladatelná brzda, dobrá ochrana proti větru a především poloaktivní podvozek se skvělou odezvou a širokým rozpětím. Na oplátku Husqvarna nabízí větší volnost pohybu ve volném terénu a větší obratnost a živost ve všech situacích.