Honda CBR650R Test elektronické spojky 2024

I po 50 letech nepřetržité dominance na pozici největšího výrobce motocyklů na světě nehodlá Honda usnout na vavřínech. Japonci se neustále vyvíjejí a možná mají další geniální nápad. Je však elektronická spojka skutečně tak revoluční, jak se inzeruje, nebo je to nakonec jen pěkná technická vychytávka? A co se změnilo na Honda Supersport?

Co je nového na motocyklu Honda CBR650R? Centrální komponenty zůstaly nedotčeny, pouze bylo upraveno několik šroubů. Řadový čtyřválec o objemu 649 cm3 stále poskytuje výkon 95 k při 12 000 ot/min a točivý moment 63 Nm při 9 500 ot/min. Byl však přepracován sací trakt a časování sacích ventilů. Výsledkem by mělo být mírné zvýšení točivého momentu ve spodní třetině otáčkového pásma a o 5 % vyšší výkon na zadní kolo ve vyšších otáčkách. Podvozek byl rovněž jemně přepracován. Vidlice Showa Big Piston USD nyní nabízí menší tuhost pružení, ale větší tlumení, což by mělo zvýšit komfort odpružení na malých nerovnostech, aniž by to snížilo sportovní výkon. Nejviditelnější změnou je přepracování kapotáže, LED světlometu, zadní části a sedla. K dispozici je také stylový TFT displej a doprovodný redesign ovládacích prvků a spínačů na řídítkách. V neposlední řadě je poslední novinkou modelu CBR650R samozřejmě systém E-Clutch, který se na celém světě představuje poprvé. Jak ale vlastně funguje?

Na rozdíl od DCT převodovky není elektronická spojka v oblasti motocyklů zcela novou technologií, ale kombinací již známých technologií. Toto tvrzení nijak nezmenšuje úspěchy japonských vývojářů, ale spíše pomáhá laikům pochopit novou technologii. Systém E-Clutch spojuje známé technologie moderních asistentů řazení, konvenční vícekotoučovou spojku v olejové lázni a elektronické ovládání spojky z DCT. Výsledkem je řídicí jednotka vážící pouhých cca 2 kg umístěná přímo na horním konci krytu spojky na pravé straně motoru. Spojuje se elektronicky a opětovně zapíná ve správný čas prostřednictvím pohonné jednotky se dvěma servomotory. Elektronické snímání různých parametrů, které je běžné i u moderních motocyklů, je zde klíčové. Zahrnuje rychlost, polohu škrticí klapky, otáčky motoru, vstup prostřednictvím nožního ovladače, polohu převodového stupně a polohu lamel spojky, podle kterých se řídí také zapalování a vstřikování paliva při spojování a rozpojování spojky. To by mělo umožnit nejen plynulé a hladké řazení bez otřesů, ale také automatické ovládání spojky při rozjezdu a zastavení. Nicméně je vždy možné spojku ovládat i manuálně. Jaké jsou pocity z jízdy s touto novou technologií v praxi?

Vývojáři se zaměřili na pohodlí, snadné ovládání a dokonce i na sportovní charakter. Nyní se podíváme na Honda CBR a E-Clutch v tomto pořadí, protože Honda CBR650R je supersportovní motocykl střední třídy se zaměřením na venkovské silnice, a proto musí stejně jako E-Clutch zvládnout balancování mezi pohodlím a sportovním charakterem. První testovací oblastí je náročný městský provoz v Marseille a okolí.

Řídítka u modelu Honda Supersport jsou mírně zvýšená, úhel kolen je sportovní, ale ne příliš extrémní. Stejně jako jiné supersportovní motocykly střední třídy, například Suzuki GSX-8R a Yamaha R7, i Honda Supersport dokáže zůstat přístupná a přitom poskytuje v sedle pocit supersportu. Honda Supersport je na tom ještě lépe než konkurence, protože jako jediná má klasický řadový čtyřválcový motor. Hedvábná odezva pohonné jednotky na plyn je také jedním z největších komfortních prvků Honda Supersport. Výkon se rozvíjí mimořádně hladce a předvídatelně, čtyřválcový motor v nízkých otáčkách zvučně hučí a Honda Supersport s pohotovostní hmotností 211 kg lze snadno vmanévrovat mezi kolony aut. Pokud je silnice volná, můžete díky pružným převodům projíždět velmi nízkou rychlostí. Tolik k samotným komfortním vlastnostem Honda Supersport, které byly u loňského modelu v podstatě stejné. E-spojka však povyšuje komfort na novou úroveň.

Motor se spustí okamžitě po nastartování motocyklu. Jakmile je převodovka v neutrální poloze, aktivuje se také elektronická spojka. Pro zařazení rychlosti stačí sešlápnout řadicí páku a uvolnit ruce. Nyní jemně přidejte plyn a Honda Supersport je připravena k jízdě. V závislosti na příkonu na plynu se může rozjet velmi vehementně nebo velmi pomalu. Chvíli trvá, než si zvyknete na přesné dávkování plynu a E-Clutch, ale velmi rychle si suverénně kličkuji centrem Marseille, aniž bych musel vůbec sahat po spojkové páčce. Spojku není třeba ani zmáčknout, aby se zastavilo. O to se stará elektronika, takže se spojkou E-Clutch už není problém motorku zastavit. Dokonce i když na to půjdete a zastavíte na příliš vysoký převodový stupeň a pak se znovu rozjedete, systém si s tím poradí. Dokonce i na šestý rychlostní stupeň je rozjezd překvapivě plynulý. Nemělo by se to však dělat příliš často, protože to spojku nadměrně zatěžuje, což by se stalo i v případě lidského ovládání spojky. Systém vás však také vizuálně upozorní oranžovým ukazatelem zařazeného rychlostního stupně a šipkami dolů na displeji, pokud jste zařadili příliš vysoký rychlostní stupeň vzhledem k rychlosti, kterou jedete. A tím se dostáváme k dalšímu bodu, k ovládání.

Aleluja, konečně Honda s koncepcí ovládání, která je okamžitě srozumitelná. Nový TFT displej není jen vizuálním vylepšením a nabízí možnost připojení k chytrému telefonu, ale také navigace v menu prostřednictvím nových, podsvícených ukazatelů a čtyřsměrného přepínače je nová a mnohem přístupnější než systémy na jiných modelech Honda (např. na Fireblade, Africa Twin a Transalp). Je třeba přiznat, že na modelu CBR650R bez jízdních režimů a s jednoduchou kontrolou trakce a ABS není mnoho možností nastavení. Nastavení systému E-Clutch však těží z jednoduchého ovládání.

Elektronické ovládání spojky lze kdykoli vypnout pouhým zatažením za ruční páčku. Při nízkých rychlostech se elektronická spojka znovu zapne po 5 sekundách od posledního stisknutí spojkové páčky, při vyšších rychlostech po jedné sekundě. To znamená, že nejste omezeni v jízdních manévrech, při kterých se raději spoléháte na vycvičené ruční ovládání spojky (jemné dávkování, jízda na kolech apod.). Pokud chcete jezdit s klasickým ovládáním spojky a zabránit neustálému vypínání a opětovnému zapínání E-Clutch, můžete systém také trvale vypnout. V tomto manuálním režimu jezdí Honda Supersport zcela stejně jako jakýkoli jiný motocykl s klasickou spojkou. Tím však možnosti nastavení spojky E-Clutch nekončí. Protože je řazení podporováno také bleskovým rozepnutím spojky na polovinu, můžete si podle potřeby nastavit pocit na řadicí páce mezi tvrdým, středním a měkkým chodem. A to dokonce nezávisle na sobě pro řazení nahoru a dolů. Jsem příznivcem bohaté a jasné zpětné vazby od převodovky a nakonec zůstávám u nastavení Hard.

Konečně opouštíme ruch marseillské dopravy a vydáváme se na klikaté horské silnice. Čtyřválcový motor je zde opět hlavní hvězdou. Bez přímého srovnání s předchozím modelem není jemné zvýšení výkonu patrné, ale Honda CBR stále zaujme svým charakterem řadového čtyřválce "ze staré školy". To znamená malý tlak od nízkých otáček, hedvábnou odezvu na plyn, ochotné vytáčení, stále hlasitější jekot čtyřválce a konečně výkonový vrchol v horní třetině otáčkového pásma. Ve srovnání s ostatními supersportovními motocykly střední třídy s řadovými dvouválcovými motory je Honda CBR650R při akceleraci v nevýhodě, ale jen málo motocyklů v této třídě nabízí tolik zábavy a supersportovního pocitu při vytočení rychlostních stupňů jako CBR650R. Motor boduje také při náklonu díky své jemné modulaci a přesnosti. K tomu se přidávají velmi dobře dimenzované brzdy Nissin, jejichž 310mm dvojité kotouče a radiální čtyřpístkový brzdový třmen vpředu jsou díky měkkému přítlačnému bodu dostatečně uvolněné pro klidnou jízdu, ale zároveň dokážou pevně zakotvit zvládnutelnou silou, aniž by ztratily ovladatelnost. Vidlice je také dostatečně stabilní, poskytuje dobrou zpětnou vazbu od vozovky a dodává jistotu při náklonu, pokud je povrch vozovky přiměřeně rovný. Při ambiciózním průjezdu zatáčkou a na nerovném asfaltu však odpružení, zejména tlumič, nedokáže zabránit mírným nárazům do vozidla.

Na druhou stranu, systém E-Clutch nedovolí CBR rozkmitat se ani při maximálním náklonu. Řadový čtyřválec a E-Clutch spolu na silnici mimo město velmi dobře ladí a navzájem se doplňují svou jemností. Když si vezmete zuby a jedete uvolněně, můžete projet vlásenkové zatáčky i na vysoký převodový stupeň, který E-Clutch téměř nepozorovatelně reguluje. Jakmile chcete zase zrychlit, ať už při předjíždění nebo ve městě, chcete se vrátit do horní části otáčkového rozsahu a musíte podřadit o několik stupňů. Zde přichází na řadu další vrcholná vlastnost dvouspojkové převodovky E: je možné řadit nahoru bez zatížení a dolů pod plným zatížením. I když to umí i moderní quickshiftery jiných značek, jako jsou Yamaha a KTM, nejsou tak hladké a plynulé jako quickshifter E-Clutch. Zejména podřazování s přidáním plynu je velkým potěšením. Stejně jako když jedete za kamionem v nízké rychlosti, vidíte příležitost k předjetí, přidáte plyn dopředu, dvakrát nebo třikrát sešlápnete řadicí páku, motor se s každým sešlápnutím pedálu roztočí hlasitěji a hlasitěji a už střílíte vpřed v optimálním rozsahu otáček za doprovodu čtyřválcové symfonie. Opravdová lahůdka! Navzdory "neznámé" technologii E-Clutch nabízí kombinace CBR a E-Clutch velmi intuitivní a harmonický zážitek z jízdy na sportovních silnicích.

Nová technologie od Hondy zatím sklízí samou chválu. Výhody jsou zřejmé: vyšší komfort při jízdě ve městě díky jízdě bez spojky bez rizika zadření motoru a řazení bez změny zatížení. Zároveň nabízí sportovnější výkon díky rychlejšímu a plynulejšímu řazení a možnosti přeřadit v jakékoli poloze plynu. Co se týče nevýhod, je třeba si zvyknout na ovládání a dávkování E-Clutch, ale u nového operačního systému je to očekávané a není to vlastně nevýhoda. Co dál? Systém lze kdykoli deaktivovat a nebrání konvenčnímu ovládání spojky v žádné situaci, takže podle mého názoru neexistují žádné nevýhody. E-Clutch poskytuje široké možnosti, které nejsou řidiči nijak vnucovány.

Zatím je k dispozici pouze jedna verze Honda CBR650R a CB650R s elektronickou spojkou, ale to nebude platit dlouho. Pokud se podíváme na technologii DCT, má E-Clutch značný potenciál. Koneckonců, DCT se u odpovídajících modelů prodává jako horké housky na krámě. Je jí vybaveno 90 % všech motocyklů Goldwing, 70 % všech sportovních modelů Africa Twin Adventure a 50 % všech motocyklů NC750. E-spojka je však mnohem levnější než DCT a je také mnohem jednodušší ji instalovat do stávajících modelů, protože ji lze kombinovat s konvenčními spojkami. Zeptal jsem se japonských techniků a vývojářů, kudy vede cesta s E-Clutch, ale podle očekávání se drží při zemi. Bylo mi řečeno, že během příštích 6 měsíců vyhodnotí prodejní úspěch variant s E-Clutch u modelů Honda CBR650R a CB650R a pak se budou zabývat dalšími kroky. A co dlouhodobé zkušenosti? Během vývojové fáze bylo zjištěno, že E-Clutch zatěžuje spojkové lamely přibližně stejně jako dobrý jezdec. Takže i pro méně zkušené jezdce existují výhody z hlediska opotřebení.

Kolik musíte zaplatit za systém E-Clutch? K dnešnímu dni o 400 až 500 eur více než u standardních modelů. V Rakousku stojí Honda CB650R 9 690 eur, CB650R E-Clutch 10 190 eur. Honda CBR650R přijde na 10 690 eur a s E-Clutch na 11 190 eur. Švýcarské ceny modelů s E-Clutch naleznete zde, německé ceny zde.