BMW R 1250 GS vs. Ducati Multistrada V4

Již v lednu můžeme představit jeden z nejnapínavějších srovnávacích testů roku 2021. Srovnání BMW R 1250 GS s Ducati Multistrada V4 S.

BMW si zaslouží respekt díky svému neuvěřitelnému úspěchu, který si tvrdě vydobyla. Neustálou optimalizací a neúprosným doladěním. V číslech se tato dokonalost projevuje úžasnou hodnotou točivého momentu 143 Nm při 6 250 otáčkách. Jako pravděpodobně nejtvrdší vyzyvatel přichází Multistrada V4. Poprvé zde stojí motorka, která by mohla GS překonat nejen v jednotlivých oblastech, ale i celkově. Ducati nasazuje do boje vše, co mohou nabídnout motocykloví technici různých evropských dodavatelů a samozřejmě i jejich vlastní inženýři. V datové tabulce samozřejmě nejvíce imponuje hodnota 170 koní!

Dobré zprávy pro všechny kupce modelů BMW R 1250 GS. Nyní můžete s klidným svědomím v konfigurátoru vybírat všechny možnosti a s radostí vyhazovat peníze z okna. Protože to, co bylo do roku 2020 považováno za drahý luxus, je nyní ve srovnání s Ducati Multistrada V4 rozumnou volbou, kterou si lze snadno ospravedlnit. Přesto nejsou obě motorky 100% srovnatelné. Plně vybavená Ducati je o několik tisícovek dražší než BMW. V Rakousku za to může i vyšší zdanění (kvůli vysokým emisím CO2). Je však třeba poznamenat, že Ducati nabízí více funkcí a vychytávek než BMW. Bosch radarový systém, asistent mrtvého úhlu a 170 koní jsou k dispozici pouze v Multistradě. Ducati také u brzd spoléhá na kvalitnější a exkluzivnější komponenty. Celkově vyšší cena za Multistradu tedy sice bolí, ale rozhodně není daní pro hlupáky za zvučnou značku z Boloně. V konfigurátoru BMW v Německu musíte nakonec přežít cenu kolem 22 000 eur za důstojně a parádně vybavenou GS. "Drž mi pivo," říkají na to jen produktoví manažeři Ducati. V konfigurátoru Ducati v Německu pohodlně překonáte tuto cenu s částkou 24 390 eur za V4 S "Full". A k tomu máte na palubě i nový radarový systém. Jak už bylo zmíněno, cenový rozdíl je ještě větší a bolestivější v Rakousku.

Dobrý přehled o cenové a dodací situaci získáte při studiu aktuálních nabídek nových vozidel na trhu 1000PS.

Při prvním statickém srovnání působí Ducati rozhodně působivěji. Na jedné straně je to díky elegantnímu vzhledu s jemným lakovaným povrchem. Ducati je nádherně navržený motocykl. Pravděpodobně byla tvarována ve větrném tunelu, ale i designéři hráli klíčovou roli. Ve srovnání s tím vypadá BMW poněkud hruběji a robustněji. Vzhled se sice hodí k enduru, ale v této cenové kategorii je člověk zvyklý na stylovější design. Designéři by se zde mohli proti pragmatickým kolegům z BMW prosadit. Tento pozitivní první dojem z Ducati je umocněn i prestižními logy na motocyklu. BMW na svém produktu nedává prostor jiným značkám. Ducati například umisťuje na přední kola luxusní 330mm Brembo komponenty, zatímco BMW má namontované 305mm kotouče.

Před samotnou testovací jízdou je třeba se nejprve seznámit s hardwarem a samozřejmě i se softwarem. Přitom získáte dojem, že především mobilní aplikace pro motocyklový průmysl jsou výrazně náročnější než titanové ventily, točivý moment a skvělý podvozek. BMW je v tomto ohledu již dále. Mají s aktuální BMW Motorrad Connected App opravdu solidní řešení. Aplikace si už v App Storech získala nejlepší hodnocení, zákazníci se mohou spolehnout na pravidelné aktualizace a řešení funguje stabilně. Působivé jsou také služby, které BMW v App Storech nabízí. Dotazy zákazníků jsou zodpovídány podpůrným týmem a zpětná vazba byla v posledních měsících zřejmě ochotně zahrnuta do dalšího vývoje aplikací. Dlouholetí zákazníci si vzpomenou: Začátky byly kostrbaté a namáhavé! Všechny tyto obtíže mají majitelé Ducati pravděpodobně ještě před sebou. Ducati slibuje novou aplikaci na léto 2021. Tuto aplikaci ve skutečnosti vyvíjí Bosch a interaguje s robustním Bosch displejem. Pokud však začne fungovat, nabídne podstatnou výhodu oproti současnému systému BMW. BMW systém momentálně nabízí hezké a funkční šipky na displeji. Zatímco systém Ducati v beta verzi při prvním testu nadchl přímo na motocyklovém displeji jemnou mapou. Ale momentálně je to ještě hudba budoucnosti.

Při srovnání ovládacích prvků jde Ducati do závodu s výrazným handicapem. Na jedné straně BMW aplikuje současné řešení napříč širokým produktovým portfoliem. Systém s otočným kolečkem a doprovodnými tlačítky je jednoduše známý. Funguje, je relativně logický a všechny potřebné funkce jsou dostupné rychle a jednoduše. Ducati systém musí na jedné straně zpracovat více technologií. Protože ovládá i adaptivní tempomat. Což je další proměnná k regulaci. Na druhé straně je systém Ducati v Multistradě také nový. Je založen na současné logice Bosch a v této podobě ho zatím neznáme z jiných modelů. Ale navzdory veškeré otevřenosti vůči novým nápadům je třeba říci: ovládání základních funkcí je u BMW o něco jednodušší než u Ducati.

V oblasti použitelnosti však Ducati překvapivě kontruje. Nastavení čelního štítu funguje u BMW skvěle, ale u Ducati ještě lépe. Nový a patentovaný systém na Multistradě by se měl stát vlastně průmyslovým standardem. Skvělé! Ochrana proti větru je u obou modelů dobrá, u BMW však o něco lepší v oblasti ramen. Jednoduché nastavení je však v praxi skvělou výhodou pro Ducati. Umožňuje snadnější přizpůsobení proudění vzduchu v různých dopravních situacích.

Kdykoli se objeví zprávy o cestovních endurech v kategorii nad 100 koní, můžete očekávat ostrou zpětnou vazbu. Pro mnoho motorkářů totiž enduro stále znamená lehká, levná a jednoduchá vozidla. Stýská se jim po starých dobrých časech a stále doufají v důstojné nástupce oblíbených cestovatelských motocyklů z 80. a 90. let. Ale musíme odpovědět pragmaticky: 19" cestovní endura slibují určité vlastnosti, které také dodržují. Je třeba říci, že BMW image dobrodružství řady GS trochu přehání. GS-Trophy v exotických zemích byla skvělá dobrodružství, ale ve skutečnosti by běžní zákazníci tuto akci svým 20 000 eurovým strojům nikdy neudělali. Výkon a možnosti obou modelů jsou přesně na úrovni, kterou technické údaje slibují. Oba modely mají zmiňované 19" přední kolo a zdvih 190/200 mm (BMW) nebo 170/180 mm (Ducati). A tyto hodnoty jsou nižší než 240 mm zdvihu u radikálnější KTM 790 Adventure R s 21 palcovým předním kolem. Jak BMW, tak Ducati zvládají polní cesty a dají se řídit přesně a bez rizika.

Přímé srovnání na štěrkových úsecích bylo poměrně překvapivé. Nízké rychlosti byly dříve doménou pro GS. Ale i Multistrada zde nezůstává pozadu. Motocykl se také snadno a přesně ovládá. Úhel otočení obou modelů je slušný, přičemž v praxi je u Multistrady ještě působivější. Když jedete ve stoje, nejsou oba motocykly s výškou 185 cm ideální. U obou modelů je řídítko v sérii trochu nízko. Přesto se jízda ve stoje u obou modelů daří velmi dobře. Ducati u nové V4 poskytuje nohám ještě více prostoru pro pevný postoj ve stupačkách. Na tento bod byl zjevně kladen velký důraz. Elektronické systémy jsou v obou modelech v terénu na stejné úrovni. O něco transparentnější je však podvozek Multistrady. I v terénu máte lepší pocit z přilnavosti a trakce. Na konci však bylo soucitu s Multistradou vždy trochu více. Vypadá prostě elegantněji a v náročných pasážích se s ní jezdí jako na tenkém ledě. Samozřejmě ani pád s BMW není žádná legrace. Ale s robustními boxery a ochrannými rámy a poněkud hrubým endurovým vzhledem působí dojmem, že snese více.

Nejzajímavější srovnání u těchto dvou modelů se týká motoru. Obě jednotky nemohou být odlišnější. Mohutný boxermotor BMW výrazně vyčnívá z motocyklu a spoléhá na dlouhou historii. S chladicími žebry vypadá poněkud robustně, ale rozhodně by neměl být podceňován. Pravděpodobně v sobě skrývá stejně tolik high-tech jako agregát Ducati. BMW motor dále vyvinulo s ohromující dokonalostí. Dodává hromadu točivého momentu. Tento je k dispozici hřejivě v nízkých otáčkách a mění z cestovní mašiny na výjezdu ze zatáček rozzuřenou rychlostní bestii.

Pro příznivce starého agregátu 1200 může být klinicky dokonalé dávkování v zátěži i v brzdném režimu nedostatkem. Ale pro širokou veřejnost udělalo BMW z motoru s 143 Nm tak přístupnou a využitelnou bestii. Kdykoli jste v sedle BMW, pohodlně se opřete a spokojeně si řeknete: „Jen do toho, milí přátelé z KTM a Ducati! Můžete se snažit, přidávat koně, kolik chcete. Ale nakonec je můj motor tady absolutní jednička ve světě cestovních endur.“

Ale i po skvělé a intenzivní testovací jízdě s BMW zvednete obočí ještě výš v sedle Ducati. Jaký to motor! Toto high-tech monstrum v konfiguraci V4 odhaluje čistou italskou motocyklovou vášeň. Původně pochází z motorsportu, ale bylo silně a prakticky přizpůsobeno pro silnici. Otáčkoměr stoupá s působivou vehemencí. Motor, samozřejmě zkrocený bity a bajty, famózně reaguje na plynovou rukojeť a katapultuje vás v sedle s nemilosrdnou silou 170 italských koní vpřed. Jasně, v sedle BMW můžete být hrdí na svých 143 Nm. Ale v sedle Ducati si vychutnáváte 170 koní. Zbytečné a předimenzované? Možná! Ale každý předjížděcí manévr je doprovázen bláznivým řehtáním a smíchem pod helmou. Sedíte zde vzpřímeně, uvolněně a ležérně v sedle a ovládáte jemnou Ducati sílu, která byla dříve vyhrazena pro vznešené superbikové jezdce.

Ale srdce hřející agregát Ducati nabízí více prostoru pro kritiku než bezchybné dílo od BMW. Motor Ducati vyžaduje vyšší otáčky a spotřebovává výrazně více paliva. Příznivci Ducati mohou snadno namítnout, že 170 koní Ducati je prostě více než 136 koní BMW. Zábava něco stojí. Nesrovnáváme zde žádnou 125ku na město. Ale fanoušci BMW se zde pohodlně opírají a po Google dotazu sebevědomě prezentují průměrnou spotřebu S 1000 RR. Tento stroj dodává 200 koní a v praxi se spokojí s méně palivem než Multistrada. Takže si to můžete přizpůsobit, jak chcete. Motor Ducati je skvělý, ale může být označen za předražený. Zatímco boxermotor GS je v porovnání s tím podhodnocený dělník. Neuvěřitelné, jak úsporně můžete silný stroj prohánět průsmyky.

Je však třeba podívat se na úroveň otáček motorů s větší diferenciací. Je jasné, že BMW jezdíte na nižších otáčkách. Na druhou stranu, vyšší otáčky Ducati nejsou v praxi pro všechny jezdce rušivé. Vyšší otáčky přinášejí větší preciznost a dokonalost při řazení a také v odezvě motoru. Motor reaguje perfektně na plyn a úroveň vibrací je nízká. Takže jezdíte s vyššími otáčkami, ale v sedle si jednoduše užíváte výhody této skutečnosti. Nevýhody se projeví až při další zastávce na tankování.

Na konci dne budou právě rozdíly v motoru tím, co zásadně ovlivní rozhodnutí o koupi. Ty tvoří nejsilnější rozdíl a mají přímý dopad na každodenní pocit v sedle. Kruté a zároveň uklidňující je, že oba agregáty lze považovat za stejně dobré. Přičemž bodová škála u agregátu Ducati bude mít větší amplitudy nahoru a dolů než hodnocení pro boxer BMW.

Otázku ohledně smysluplnosti adaptivního tempomatu na motocyklu si pravděpodobně kladou ti, kteří i dnes považují vyhřívané rukojeti za zbytečné. Za pár let se bez tohoto adaptivního tempomatu neobejde žádný cestovní motocykl. Protože zajišťuje, že dálniční etapy jsou méně stresující a pohodlnější, než kdyby člověk musel neustále sledovat rychlost. Na Ducati má tento systém dokonalého partnera v podobě asistenta mrtvého úhlu. Rychle si zvyknete na pocit bezpečí a 100 km na dálnici zvládnete tak pohodově jako s žádným jiným vozidlem. Nudné cesty k jízdním revírům se tím výrazně zkrátí. Systém v nové KTM Super Adventure je také založen na řešení od Bosche, ale musí se obejít bez asistenta mrtvého úhlu, který má momentálně pouze Ducati. Právě na dálnici je to však opravdu pěkná funkce, kterou si při klidné jízdě rádi vezmete s sebou. Není třeba být věštec, abychom předpověděli, že v příštích letech budou takové funkce nabízeny i u GS. Bavoři se zde musí jednoduše přizpůsobit. Momentálně má však Ducati jasně navrch a může v srovnávacích testech 2021 sbírat body.

V praxi jsou to právě tyto radarové funkce, které přivádějí ke zvažování i zarputilé jezdce na GS. 170 koní pravděpodobně spokojené zákazníky GS příliš neohromí. Ale právě aktivní cestovatelé s tisíci kilometry za sebou si při testovacích jízdách s Multistradou okamžitě zamilují tempomat s asistentem mrtvého úhlu v zrcátku. Protože právě tito aktivní cestovatelé okamžitě přijímají funkce, které přinášejí zvýšenou bezpečnost a komfort. BMW zde tedy musí přidat, jinak Ducati nemilosrdně loví mezi jejich stálými zákazníky.

Pro mnoho lidí je otázka kardanového pohonu záležitostí víry. Ale pro mě je to vlastně jasné. Může být, že řetězový pohon s dvouramennou kyvkou zvládne tvrdší nasazení v terénu a je také snadněji opravitelný než kardanový pohon BMW. Ale když musím poprvé u stroje za 30 000 eur (v Rakousku) drhnout olejovou kaši z ráfků, postrádám kardan BMW. Ať už je současný MOTOREX Adventure Kettenspray jakkoli dobrý, tak dokonale čistě jako ŽÁDNÝ sprej na řetěz mazat nemůže :-).

Na čem záleží? Kdy se u motocyklu mluví o skvělém ovládání? Na povrchu jde o to, že motorka může měnit směr s minimální námahou. Ale v detailu jde o víc. Jde o preciznost, hladkost, důvěru, zpětnou vazbu a také stabilitu. Obě motorky jsou v oblasti ovládání výjimečné. Na jedné straně je BMW poháněno boxermotorem. Zde se klikový hřídel otáčí podél podélné osy a těžiště je relativně nízko. Kromě toho BMW vpředu spoléhá na zavěšení Telelever. To odděluje brzdné síly od zavěšení podvozku a zabraňuje ponoření přední části při brzdění. Tato vlastnost poskytuje jistotu v nerovných brzdných zónách, ale zároveň ubírá trochu transparentnosti a citlivosti pro přední kolo. I když to není tak zlé jako u předchozích modelů, trochu času na zvyknutí si na důvěru v přední část je určitě potřeba. Multistrada se prezentuje úplně jinak. V4 motor je založen na sportovním agregátu a pro skvělé ovládání zde byla zavedena protiběžná kliková hřídel. Gyroskopické síly klikové hřídele a kol se tak trochu vyrovnávají a nakonec si užíváte hravé, ale velmi transparentní ovládání. Důvěřujete přednímu kolu od první zatáčky a užíváte si zatáčky s hlubokými náklony. Ponoření v brzdné zóně je omezeno elektronickým podvozkem a zpětná vazba k jezdci je překvapivě transparentní.

Ale která je nyní lepší? Při nízkých rychlostech má BMW mírné výhody. Čím vyšší je rychlost, tím více boduje Multistrada V4. V každém případě mluvíme o souboji gigantů. Oba motocykly nabízejí nekonečnou zábavu v zatáčkách, přesto jsou i v této lize stále patrné rozdíly. Zde však troufalé tvrzení: Na rozmanité 500km túře je Multistrada prvním motocyklem na trhu, který překonává GS v mém osobním koeficientu rychlost / námaha. Jako kolik síly a soustředění potřebuji k udržení určité rychlosti. V této disciplíně byla GS dosud nepřekonatelná a fascinace Ducati pramení z toho, že je právě v této disciplíně nyní novým měřítkem. Fascinující na této věci je, že toho dosahuje s motorem o výkonu 170 koní, který vlastně vyžaduje neobvyklé otáčky.

Existují malé, ale důležité rozdíly, například i v řazení. Když zrychlujete v táhlých zatáčkách přes několik rychlostí a řadíte s plně otevřenou plynovou rukojetí, řazení u BMW více zatěžuje podvozek než jemnější řazení v sedle Multistrady. To je dáno dvouválcem, který i přes veškerou dokonalost představuje pro quickshifter větší výzvu než V4 motor Ducati. Může se to zdát jako drobnost, ale při důkladné jízdě v zatáčkách při rychlosti 70 až 150 km/h skutečně záleží na tom, zda při náklonu 40 stupňů dostanete jemný nebo silný kop do zadního kola. Podobná situace je i v rychlých přechodových zatáčkách. BMW odvádí skvělou práci, ale Ducati provádí přesné jízdní manévry s ještě větší citlivostí. Celkově to určitě souvisí s šíleně vysokým točivým momentem BMW. Protože ten se chová jako divoké zvíře na celém hnacím ústrojí a plynovou rukojeť by bylo třeba ovládat jemněji. Elektronický podvozek a skvělá trakční kontrola mohou udržet nejhorší pohromy od zadní části, ale ještě lépe to zvládá Multistrada. Tam zůstává motocykl stabilnější a přesnější i při divokých jízdních manévrech. Vysoce otáčivý agregát dává quickshifteru více příležitostí k bezproblémové změně rychlosti a palubní elektronice ještě více příležitostí k zásahu.

Při přímém srovnání je bohužel patrné, že Ducati se opravdu ráda jezdí rychle. BMW se cítí dobře při jakékoli rychlosti a člověk se s ní rád projede i padesátkou v obci. Multistrada má také bezchybné reakce a projíždí každou vesnici bez problémů. Ale perfekce při vysoké rychlosti a skvělý motor vás prostě pobídnou k rychlejší jízdě. Šance, že přijdete o řidičák, je v praxi vyšší u Multistrady než v sedle GS.

Po dlouhých vyjížďkách sesedáte z obou motocyklů uvolněně. I v této disciplíně má nyní GS poprvé důstojného soupeře. Dříve vyjížďky u 1000PS vždy končily stejně. Na začátku se všichni rádi střídali. Ale na konci túry chtěli všichni kolegové vždy sedět na GS a s ní dojet poslední kilometry zpět do hotelu. Po léta to bylo vždy stejné - na konci chtěli všichni GS. Tentokrát to však poprvé bylo zcela vyrovnané. Kameraman Schaaf a já jsme byli od prvního do posledního zastavení vždy naprosto spokojení. Ať už Multistrada nebo GS - oba vás doslova připoutají k sedlu a oba neradi pouštíte. U GS je, jak již bylo zmíněno, lepší ochrana proti větru, zatímco Multistrada má kvalitnější jádro sedla. Je o něco tvrdší a vydrží déle na dlouhých etapách.

Po intenzivních dnech jsme si však oba troufli učinit jasné prohlášení ohledně podvozku. Oba podvozky jsou v pořádku, ale Multistrada dokáže podvozek GS ještě překonat. Nabízí více preciznosti, je pevnější, aniž by musela ztrácet na komfortu. Možná jsou algoritmy lepší nebo jsou komponenty podvozku kvalitnější, ale rozptyl mezi komfortem a sportovností se inženýrům Ducati podařil lépe.

Přesto! Jezditelnou oázou pohody je překvapivě GS. Je možné ji řídit s menší koncentrací a zejména spojovací úseky, ale i jízdy ve městě jsou s ní uvolněnější. Pravděpodobně je to tím, že ji v praxi řídíte s menším počtem řazení. Při kratších testovacích jízdách by nám to určitě nepřišlo, ale po dlouhém dni je prostě příjemné být na cestách s "jednostupňovou převodovkou" GS. Když jedete soustředěně a ambiciózně, řazení v sedle Multistrady není problém. Užíváte si dokonalost a rychlost. Ale při pohodové jízdě znovu boduje BMW R 1250 GS se svým senzačním boxerem.

Upřímně řečeno, během těch dvou dnů byla rozhodnutí jednoznačná. Kameraman Schaaf i já milujeme GS, ale tentokrát byla pro nás oba Multistrada prostě ještě lepší. Kdybychom se museli rozhodnout pro jednu, byla by to Multistrada. Ale je také jasným vítězem testu, který by se dal nabízet tisícům čtenářů jako nová jednička? Upřímně řečeno, ne! Jako novinářům nám bylo samozřejmě jedno, že Multistrada spotřebuje téměř o 2 litry více. Náklady na benzín jsou u nás jen položkou v měsíčním vyúčtování výdajů a nezatěžují naše osobní finance! Kdybychom byli na cestě déle, vyšší spotřeba by určitě obtěžovala. Je to opravdu jediná velká slabina nové Multistrady. Ale i charakteristika motoru BMW je pravděpodobně přístupnější masám. Pokud byste se zeptali 100 testovacích jezdců, téměř všichni by určitě řekli, že Multistrada jede ještě brutálněji. Ale pravděpodobně by většina také řekla, že GS se řídí trochu uvolněněji a s menším počtem řazení. Což je pro mnoho jezdců v praxi pravděpodobně důležitější než nový rekord na průsmyku.

Z tohoto důvodu spokojení zákazníci GS nemusí vůbec pochybovat o svém vysněném motocyklu. Kdo svou GS miluje takovou, jaká je, sedí stále na správném stroji. Kdo ale hledá něco jiného, protože ho GS příliš neoslovuje, má s Multistradou poprvé důstojnou alternativu na výběr. Trvalo to sice několik let, ale srovnávací testy cestovních endur jsou konečně zajímavé!

Pro tento srovnávací test se nám bohužel nepodařilo zprovoznit novou aplikaci Ducati Connect včetně navigace na mapě na luxusním displeji Multistrada s Androidem (Huawei P30 Pro). Kolega Poky však mohl získat první zkušenosti s mapovou aplikací na iOS. Aplikace je tedy již v App Storech, ale je opravdu složité ji zprovoznit. Zůstáváme u toho a při příští dlouhodobé testovací zprávě s Multistradou budeme informovat o aktuální situaci. Ducati momentálně pracuje na opravách chyb u verze pro Android. V porovnání s tím samozřejmě může nyní již spolehlivá a vyspělá aplikace BMW Connected zářit. Když však řešení Ducati bude stabilní na všech platformách, určitě to bude zajímavá záležitost.