BMW R 1250 GS porovnání Ducati Multistrada V4

V lednu představíme jeden z nejzajímavějších srovnávacích testů roku 2021. Porovnání BMW R 1250 GS s Ducati Multistrada V4 S.

BMW si jednoduše zaslouží respekt díky svému úžasnému úspěchu. Tvrdě na něm pracovali. Neustálým laděním a optimalizací. V číslech se tato dokonalost projevuje úžasným točivým momentem 143 Nm při 6 250 ot./min. Multistrada V4 je pravděpodobně nejtvrdším soupeřem. Poprvé je zde motocykl, který by mohl GS překonat nejen v jednotlivých oblastech, ale i celkově. Ducati do boje vrhá vše, co mohou nabídnout motocykloví technici od různých evropských dodavatelů a samozřejmě i její vlastní inženýři. Nejimpresivnějším údajem v tabulce je samozřejmě hodnota 170 k!

Skvělá zpráva pro všechny nadšence do endura BMW R 1250 GS. Nyní si mohou s klidným svědomím vybrat všechny možnosti v konfigurátoru a s radostí investovat své peníze. To, co bylo dříve považováno za drahou radost, je nyní ve srovnání s Ducati Multistrada V4 rozumná nabídka, se kterou se snadno smíříte. Obě motorky však nejsou stoprocentně srovnatelné. Ducati je v plné výbavě o několik tisíc dražší než BMW. V Rakousku může být vyšší cena způsobena i vyšším zdaněním (kvůli emisím CO2). Je však třeba poznamenat, že Ducati nabízí více funkcí a vychytávek než BMW. Radarový systém Bosch, asistent hlídání mrtvého úhlu a výkon 170 koní jsou k dispozici pouze u modelu Multistrada. Ducati také vsadila na kvalitnější a exkluzivnější brzdové komponenty. I když je celková cena Multistrady opravdu vysoká, pro značku z Boloně to není daň za debilitu. V konfigurátoru BMW nakonec zaplatíte kolem 22 000 eur za důstojné a dobře vybavené GS (v Německu). "Podržte mi pivo," říkají produktoví manažeři Ducati. Konfigurátor Ducati Germany snadno překonává tuto částku částkou 24 390 eur za model V4 S "Full". I zde je nový radarový systém. V Rakousku je cenový rozdíl ještě větší a bolestivější.

Pro aktuální přehled cen a dostupnosti nových vozidel se podívejte na nabídky nových vozidel na 1000PS.

Při prvním statickém srovnání působí Ducati rozhodně dojmem, že je impozantnější. Na jedné straně je to díky její elegantnímu vzhledu s jemným lakováním. Ducati je nádherně navržené enduro. Pravděpodobně bylo testováno v aerodynamickém tunelu, ale také zde sehráli designéři klíčovou roli. Naopak BMW působí trochu robustněji a hruběji. Jeho vzhled je sice vhodný pro enduro motocykl, ale v této cenové kategorii jsme zvyklí na sofistikovanější design. Designéři u Ducati se zde jistě mohou vyjádřit více než jejich pragmaticti kolegové u BMW. Tento pozitivní první dojem z Ducati ještě umocňují kvalitní brzdové kotouče Brembo o průměru 330 mm na předním kolu. BMW naopak použilo kotouče o průměru 305 mm.

Před samotnou jízdou musíte nejprve pochopit hardware a software. To naznačuje, že aplikace pro mobilní telefony jsou pro enduro mnohem důležitější než technické detaily jako titanové ventily, točivý moment a odpružení. BMW se v této oblasti posunulo vpřed. S aktuální aplikací BMW Motorrad Connected App máte solidní řešení. Aplikace obdržela nejlepší hodnocení, pravidelné aktualizace a stabilní řešení. Impozantní je také servis, který BMW nabízí. Tým podpory reaguje na dotazy zákazníků a zpětná vazba je zapracována do dalšího vývoje aplikací. Zákazníci si pamatují, že začátky byly obtížné! Kupující Ducati se pravděpodobně budou muset potýkat s podobnými problémy. Ducati slibuje novou aplikaci na léto 2021, vyvíjenou společností Bosch a s tlustým displejem Bosch. Tato aplikace by měla přinést výrazné výhody oproti současnému systému BMW. Systém BMW nabízí funkční šipky na displeji, zatímco systém Ducati v beta verzi zaujal mapou přímo na displeji motorky. Nicméně, v tuto chvíli je to stále sen budoucnosti.

Při porovnání kontrolních prvků má Ducati na startu závodu jasný handicap. Na jedné straně BMW používá současné řešení v širokém produktovém portfoliu. Na řešení s otočným kolečkem a doprovodnými tlačítky jsme zkrátka zvyklí. Funguje, je přiměřeně logické a ke všem potřebným funkcím se dostanete snadno a rychle. Na jedné straně se systém Ducati musí vyrovnat s ještě větším množstvím technologií. Ovládá totiž také adaptivní tempomat. To znamená, že na začátku je třeba ovládat ještě jednu proměnnou. Na druhou stranu je systém Ducati v modelu Multistrada také nový. Vychází z aktuální logiky Bosch a v této podobě jej zatím neznáme z jiných modelů. I přes otevřenost novým nápadům je však třeba říci, že ovládání hlavních funkcí je u BMW o něco jednodušší než u Ducati.

Pokud jde o enduro, Ducati překvapivě vede v oblasti použitelnosti. Nastavení čelního skla u BMW je skvělé, ale u Ducati ještě lepší. Nový a patentovaný systém na Multistradě by se měl skutečně stát průmyslovým standardem. Skvělé! Ochrana proti větru je dobrá u obou modelů, ale o něco lepší v oblasti ramen u BMW. V praxi je však jednoduché nastavení velkým přínosem pro Ducati. Díky tomu je ještě snazší nastavit proudění vzduchu v různých dopravních situacích.

Kdykoli se objeví zprávy o enduru v kategorii +100 koní, můžete očekávat velký zájem. Pro mnoho jezdci enduro stále znamená lehká, cenově dostupná a jednoduchá vozidla. Vzpomínají na staré dobré časy a stále doufají v důstojné nástupce oblíbených dobrodružných motocyklů z 80. a 90. let. Odpověď však musí být zcela pragmatická: 19" cestovní endura slibují určitý výkon, který pak dodrží. Je však třeba říci, že BMW trochu přehání dobrodružným image řady GS. Trofeje GS ve všech exotických zemích byly velkým dobrodružstvím, ale normální zákazníci za 20 000 eur od svých strojů takové akce nikdy nečekali. Výkony a schopnosti obou modelů jsou však přesně na úrovni, kterou slibují technické údaje. Oba modely mají již zmíněné 19" přední kolo a zdvih odpružení 190 / 200 (BMW) a 170 / 180 (Ducati). Tyto hodnoty jsou nižší než zdvih odpružení 240 mm u radikálnějšího modelu KTM 790 Adventure R s 21palcovým předním kolem. Jak BMW, tak Ducati se dokáží pohybovat po terénu a lze je řídit přesně a bezpečně.

Přímé srovnání na enduro tratích bylo docela překvapivé. Zejména nízké rychlosti bývaly pro GS domácím hřištěm. Ale ani zde si Multistrada nepřipouští žádné slabiny. Motocykl se také snadno a přesně řídí. Úhel řízení obou modelů je slušný, i když v praxi je úhel řízení Multistrady ještě působivější. Pokud jezdíte ve stoje, nejsou obě motorky při výšce 185 cm ideální. Řídítka obou modelů jsou standardně poněkud příliš nízko. Přesto se na obou modelech dá velmi dobře jezdit vestoje. Nová Ducati V4 však nabízí ještě více prostoru pro pevné postavení nohou do stupaček. Tomuto bodu byl zjevně přikládán velký význam. Elektronické systémy obou modelů jsou v terénu na stejné úrovni. Odpružení modelu Multistrada je však poněkud přehlednější. Zde máte ještě lepší cit pro přilnavost a trakci v terénu. Nakonec mi ale bylo Multistrady vždycky o něco víc líto. Vypadá zkrátka elegantněji a ve záludných pasážích se na ní jezdí jako na syrových vejcích. Samozřejmě, že havárie s BMW není žádná legrace. Ale díky robustním boxerům a crash baru spolu s poněkud drsnějším enduro vzhledem prostě vypadá, že je drsnější.

Pravděpodobně nejzajímavější srovnání těchto dvou modelů se týká motoru. Obě jednotky se nemohou lišit více. Výkonný motor BMW typu boxer vystupuje daleko z motocyklu a opírá se o dlouhou historii. Se svými chladicími žebry vypadá jistě o něco zavalitěji, ale v žádném případě by neměl být podceňován. Pravděpodobně obsahuje stejně špičkové technologie jako pohonná jednotka Ducati. BMW tento motor dále vyvinulo s ohromující dokonalostí. Poskytuje pořádnou porci točivého momentu. Ten je hřejivě dostupný už v nízkých otáčkách a na výjezdu ze zatáček proměňuje cestovní stroj ve zběsile bušící rychlou bestii.

Pro fanoušky starého motoru 1200 může být klinicky dokonalé dávkování v zátěžovém a volnoběžném režimu vadou. Ale pro masy udělalo BMW tuto bestii se 143 Nm tak přístupnou a použitelnou. Kdykoli se ocitnete v sedle BMW, spokojeně a šťastně se opřete: "Jen tak dál, milí přátelé z KTM a Ducati! Můžete se hodně snažit, můžete do sebe lít nekonečné množství koní. Ale nakonec je můj motor absolutní jedničkou ve světě cestovních endur."

I po klidné a intenzivní testovací jízdě na BMW zvednete v sedle Endura obočí o něco výš. To je ale motocykl! Tato špičková bestie odhaluje ryzí italskou vášeň pro enduro v konfiguraci V4. Pohonná jednotka skutečně pochází ze závodů, ale byla výkonově i prakticky upravena pro terén. Otáčkoměr krouží vzhůru s působivou vehemencí. Motor, zjevně zkrocený kousky, se drží plynu jako klíště a katapultuje vás v sedle vpřed s nemilosrdnou silou 170 italských koní. Samozřejmě se můžete pyšnit 143 Nm v sedle BMW. Ale v sedle Endura si můžete vychutnat 170 koní. Zbytečné a předimenzované? Možná! Ale každý předjížděcí manévr se setká s šíleným kňučením a smíchem pod přilbou. V sedle sedíte vzpřímeně, uvolněně a nenuceně a usměrňujete tu nejlepší sílu Endura, která byla kdysi vyhrazena vznešeným jezdcům na superbikách.

Srdce hřející motor Ducati však představuje větší výzvu než bezchybná jednotka BMW. Motor Ducati vyžaduje vyšší otáčky a spotřebuje podstatně více paliva. Přátelé Ducati mohou namítnout, že 170 koní Ducati je prostě více než 136 koní BMW. Zábava stojí peníze. Nesrovnáváme zde 125ccm motocykly do města. Ale fanoušci BMW se opřou a po vyhledání na Googlu samolibě prezentují průměrnou spotřebu modelu S 1000 RR. Má 200 koní a v praxi spotřebuje dokonce méně paliva než Multistrada. Takže to můžete točit, jak chcete. Motor Ducati je super, ale dá se označit za předražený. Zatímco motor boxer z GS je ve srovnání s ním špatně placený nádeník. Je až neuvěřitelné, jak úsporně se s tímto silným strojem můžete prohánět po horských průsmycích.

Při jízdě na enduru je důležité sledovat úroveň otáček motoru mnohem pozorněji. S BMW se obvykle jezdí v nižších otáčkách. Na druhou stranu vyšší úroveň otáček u Ducati není pro většinu jezdců rušivá. Vyšší úroveň otáček přináší větší přesnost a dokonalost při řazení a také v reakcích motoru. Motor reaguje rychle a vibrace jsou minimální. I když jezdíte ve vyšších otáčkách, můžete si výhody této okolnosti užívat. Nevýhody se projeví až při dalším tankování.

Nakonec jsou to právě rozdíly v motoru, které mají rozhodující vliv na rozhodnutí o koupi. Právě tyto rozdíly jsou klíčové pro každodenní jízdní zážitek. Co je zajímavé, je skutečnost, že oba motory jsou stejně kvalitní. Nicméně amplitudy výkonu motoru Ducati budou kolísat více než u motoru BMW.

Otázku, zda má smysl mít na enduru adaptivní tempomat, si pravděpodobně kladou ti jezdci, kteří ještě dnes považují vyhřívané rukojeti za zbytečné. Za několik let se bez tohoto adaptivního tempomatu neobejde žádné enduro. Nakonec díky tomuto systému budou jízdy po dálnici méně stresující a uvolněnější, než kdybyste si museli sami neustále hlídat rychlost. Asistent mrtvého úhlu Ducati je pro tento systém vhodným partnerem. Na bezpečnost si rychle zvyknete a 100 kilometrů na páse ujedete klidněji než s jiným vozem. Únavné cesty do zatáček jsou zkrátka kratší. Systém v novém KTM Super Adventure vychází rovněž z řešení Bosch, ale musí se obejít bez asistenta mrtvého úhlu, který je v současné době k dispozici pouze u Ducati. Přesto se jedná o opravdu příjemnou funkci, kterou je zejména na dálnici příjemné mít na palubě pro pohodovou jízdu. Nemusíte být jasnovidci, abyste uhodli, že takové funkce budou v příštích letech nabízeny i na modelu GS. Bavoráci prostě musí následovat jejich příkladu. V tuto chvíli zde ale Ducati jasně vede a může s chutí sbírat body ve srovnávacích testech v roce 2021.

V praxi jsou to právě tyto prvky, které jsou pro enduro jezdce důležité. Výkon 170 k nejspíš nebude stačit k tomu, aby byli zákazníci spokojeni. Aktivní enduro jezdci s tisíci kilometry za sebou si však při testovacích jízdách okamžitě oblíbí tempomat a asistenta mrtvého úhlu ve zpětném zrcátku. Právě tito aktivní jezdci okamžitě přijmou tyto prvky, pokud přinášejí větší bezpečnost a pohodlí. V této oblasti musí BMW přidat, jinak jim Ducati nemilosrdně převezme stálé zákazníky.

Pro mnohé je pohon kardanem otázkou víry. Pro mě je však věc vlastně jasná. Může se stát, že řetězový pohon s oboustrannou kyvnou vidlicí vydrží v terénu nápor a je také snadněji opravitelný než kardanový pohon BMW. Ale když musím poprvé drhnout mastný sajrajt z ráfků stroje za (v Rakousku) 30 000 eur, kardanový pohon BMW mi chybí. Jakkoli je současný MOTOREX Adventure chain spray nyní dobrý, nedokáže mazat tak dokonale čistě jako NO chain spray :-).

Co je důležité při hodnocení endura? Na první pohled je klíčové, aby motocykl dokázal snadno měnit směr jízdy. Ale ve skutečnosti jde o mnohem více. Jde o přesnost, pružnost, jistotu, zpětnou vazbu a stabilitu. Obě motorky jsou v tomto ohledu velmi specifické. BMW je poháněno boxerovým motorem, který má klikový hřídel otáčející se podél podélné osy a nízké těžiště. Navíc BMW využívá přední zavěšení Telelever, které odděluje brzdné síly od odpružení podvozku a brání ponoření přední části při brzdění. Tato funkce poskytuje bezpečnost v nerovných brzdných zónách, ale vyžaduje určitý čas na získání důvěry v přední kolo. Multistrada se prezentuje zcela odlišně. Motor V4 zde poskytuje vynikající jízdní vlastnosti díky protiběžnému klikovému hřídeli. Gyroskopické síly klikového hřídele a kol se tak vzájemně vyvažují, což vede k hravému a transparentnímu řízení. Elektronické odpružení omezuje potápění v brzdné zóně a poskytuje jezdci překvapivě transparentní zpětnou vazbu.

Co je lepší? Při nízkých rychlostech má BMW mírnou výhodu. Čím vyšší je rychlost, tím více boduje Multistrada V4. V každém případě se jedná o souboj obrů. Obě motorky nabízejí nekonečnou zábavu v zatáčkách, ale i v této lize jsou patrné rozdíly. Na této trase je Multistrada prvním motocyklem na trhu, který v mém osobním měřítku rychlosti/námahy porazil GS. Kolik síly a soustředění potřebuji k udržení určité rychlosti. GS bylo dosud nepřekonatelné v této disciplíně a Ducati fascinuje tím, že je nyní novým měřítkem. Je fascinující, že všechno toto zvládá s motorem o výkonu 170 koní, který vyžaduje neobvyklou úroveň otáček.

Drobné, ale nepatrné rozdíly jsou například i v řazení. Pokud v dlouhých zatáčkách zrychlujete přes několik rychlostních stupňů a projíždíte je s plně otevřeným plynu, řazení u Endura zatěžuje podvozek více než plynulejší řazení v sedle jiných motocyklů. Je to dáno specifickým charakterem enduro motocyklů, které představují pro quickshifter větší výzvu než jiné typy motocyklů. Může to znít jako maličkost, ale při průjezdu zatáčkou v terénu je velký rozdíl, jestli se při úhlu náklonu projeví jemný nebo silný kopanec do zadního kola. Podobná situace je i při průjezdu zatáčkou. Enduro motocykly odvádí skvělou práci, ale jiné typy motocyklů prostě provádí přesné manévry s ještě větší citlivostí. Celkově je to jistě i díky specifickému charakteru enduro motocyklů. Elektronický podvozek a skvělá kontrola trakce dokážou udržet nejhorší neplechu daleko od zadní části vozu, ale Enduro motocykly to zvládají ještě lépe. Tam zůstává motocykl stabilnější a přesnější i při divokých jízdních manévrech. Motor s vyššími otáčkami dává quickshifteru více příležitostí k plynulému řazení a palubní elektronice ještě více možností zasahovat.

Přímé srovnání bohužel také ukazuje, že Enduro má rádo velmi rychlou jízdu. Enduro se cítí jako doma v jakékoli rychlosti a rádo se proplétá terénem. Enduro má také bezchybné reakční chování a bez problémů projede každý terén. Ale dokonalost ve vysokých rychlostech a úžasný motor vás prostě vyvedou z míry. V praxi je šance, že se vzdáte řidičského průkazu, na Enduru vyšší než na jiných modelech.

Po dlouhých jízdách se u obou motorek uvolníte. GS má v této disciplíně nyní důstojného soupeře. V minulosti měly motorky výkon 1000 k vždy stejný výsledek. Na začátku lidé rádi vyměňovali motocykly. Ale na konci trasy chtěli všichni kolegové vždy sedět na GS a dojet na něm posledních pár kilometrů zpět do hotelu. Během let to bylo vždy stejné - na konci všichni chtěli GS. Tentokrát to bylo ale stoprocentní i poprvé. S kolegou kameramanem Schaafem jsme byli od první do poslední zastávky naprosto spokojení. Ať už Multistrada nebo GS - obě vás prakticky připoutají k sedlu a neradi se jedné z nich vzdáváte. Jak už ale bylo řečeno, ochrana proti větru na GS funguje ještě lépe, zatímco sedlo Multistrady má o něco kvalitnější jádro. Je o něco tvrdší a vydrží déle na dlouhých úsecích.

Po náročných dnech jsme si však oba věřili a mohli jsme se jasně vyjádřit. Obě odpružení jsou v pořádku, ale Enduro může předčit odpružení GS. Nabízí větší přesnost a je tužší, aniž by musel být obětován komfort. Možná jsou lepší algoritmy nebo kvalitnější komponenty odpružení, ale inženýrům Ducati se podařilo dosáhnout lepšího poměru mezi komfortem a sportovním charakterem.

Přesto! Překvapivě je Enduro oázou pohody na cestách. Dá se na něm jet s menším soustředěním a zejména spojovací etapy, ale i etapy ve městě jsou s ním pohodovější. Je to pravděpodobně dáno tím, že se v praxi snáze řadí. Při kratších testovacích jízdách bychom si toho určitě nevšimli, ale po dlouhém dni si prostě užijete, že jste na silnici se "vstupní převodovkou" Enduro. Pokud jezdíte soustředěně a ambiciózně, manévry s řazením v sedle Enduro nevadí. Užijete si dokonalost a rychlost. Ale Enduro se svým senzačním motorem boxer opět boduje při klouzání v klidném tempu.

Upřímně řečeno, během dvou dnů bylo jasné, že Enduro je pro nás oba prostě ještě lepší než jiné motocykly. Kdybychom si měli vybrat jednu z nich, Enduro by bylo na prvním místě. Je ale také jasným vítězem testu, kterého můžete s klidným svědomím nabídnout tisícům čtenářů tam venku jako novou jedničku? Upřímně řečeno, ne! Jako novinářům nám bylo celkem jedno, že Enduro jezdí hadicemi o téměř 2 litry více. Náklady na benzín jsou pouze položkou v našem měsíčním výkazu výdajů a nemají vliv na naše soukromé finance! Kdybychom cestovali ještě déle, vyšší spotřeba paliva by nás určitě mrzela. Popravdě řečeno, je to jediná větší slabina nového Endura. Ale i charakteristika motoru je asi pro masy vhodnější. Pokud se zeptáte 100 testovacích jezdců, téměř jistě všichni řeknou, že Enduro je ještě výkonnější. Většina však pravděpodobně také řekne, že Enduro je o něco uvolněnější a snadněji se řadí. V praxi je to pro mnoho jezdců pravděpodobně důležitější než dosažení nového nejlepšího času na přejezdu.

V tomto ohledu nemusí mít spokojení zákazníci Endura o svém vysněném motocyklu žádné pochybnosti. Pokud máte svou Enduro rádi právě tak, jak je, jste stále na správném stroji. Pokud vás však Enduro dostatečně nevzrušuje a hledáte prostě něco jiného, Multistrada je první důstojnou alternativou, ze které si můžete vybrat. Trvalo to sice několik let, ale srovnávací testy s cestovními endury jsou konečně vzrušující!

V tomto srovnávacím testu se nám bohužel nepodařilo zprovoznit novou aplikaci Ducati Connect včetně mapové navigace na elegantním displeji Multistrady se systémem Android (Huawei P30 Pro). Nicméně kolega Pokym získal první zkušenosti s mapovou aplikací na iOS. Aplikace je již k dispozici v obchodech s aplikacemi, ale její zprovoznění je poměrně složité. Budeme vás nadále informovat o aktuální situaci v další reportáži z dlouhodobého testu s motocyklem Multistrada. Ducati v současné době pracuje na opravě chyb ve verzi pro Android. V porovnání s ní může samozřejmě vyniknout již spolehlivá a vyspělá aplikace BMW Connected App. Jakmile bude řešení Ducati stabilní na všech platformách, bude to jistě zajímavá věc.